Для многих такой вопрос может показаться странным. Казалось бы, возьми протяжённость маршрута, подели ее на скорость, сделай поправку на ветер и готово. Но будь все так просто, то эта статья так и не появилась бы.
Лично я не раз сталкивался с проблемой определения того сколько времени уйдет на полетную сессию. Причем ошибался в меньшую сторону. Поэтому в данной статье я распишу сколько времени уходит на каждый этап полета.
Надо понимать, что время, потраченное на один полет будет зависеть от той степени погружения, которую вы выбрали. Есть хард симмеры которые предпочитают максимальное погружение в симулятор. Они проводят внешний предполетный осмотр воздушного судна, запускают ВС из «cold and dark», проверяют все системы, одевают рубашку и костюм перед включением ПК и т.д. Есть же те, кто заморачивается поменьше – активирует режим «ready for taxi» и поехал.
Я отношусь к той категории которая находится где-то посередине: самолеты я предпочитаю запускать с нуля, но провожу процедуры необходимые только для полета: работа с бортовым компьютером, загрузка пассажирами/грузом/топливом. Предполетные проверки систем не провожу.
Итак:
Полет по маршруту Тиват – Инсбрук (LYTV– LOWI), расчетный Air Time (время в воздухе) – 01:25, расчетное время на полетную сессию от запуска симулятора до отключения на стоянке аэропорта прибытия 01:50.
Тип ВС – Airbis A32NX. Здесь и далее время будет указываться в формате ЧЧ:ММ.
00:00 – 00:06 Запуск симулятора и загрузка в аэропорту.
Запуск симулятора, выбор воздушного судна, выбор ливреи, настройка погоды и трафика. Загрузка в аэропорту вылета. Так же с момента начала запуска симулятора подготавливаем данные для полета: через симбриф определяем маршрут полета, эшелон полета, необходимый запас топлива, запасной аэропорт. Подаем план полета в IVAO. Смотрим METARы аэропортов.
00:13 – 00:35 Подготовка к вылету
1. В первую очередь запускаем системы самолета: включаем батареи, запускаем ВСУ и согласование IRS.
2. Работа с бортовым компьютером. Заполняем все необходимые вкладки: порты вылета и прибытия, маршрут, эшелон полета и т.д.
3. Подключаемся к IVAO. Проверяем наличие диспетчера. Никого нет на всем протяжении маршрута. Что ж, самостоятельно определяем полосу для взлета, схему выхода и схему руления. Определяемся со взлетными параметрами.
4. Вроде бы все. Пассажиры на борту, топливо на борту. Мы готовы к запуску.
00:36 – 00:50 Запуск и руление
Расположение самолета позволяет выполнить нам запуск на стоянке без выталкивания. Транслируем в Unicom о запуске на стоянке. Включаем табло пристегните ремни, проблесковый маяк и топливные помпы. Запуск начинаем с двигателя номер 2. Из динамика начинает доноситься приятный басовитый звук.
После запуска двигателей проверяем работу управляющих поверхностей с помощью вкладки Flight control. Последовательно проверяем элероны, руль высоты и руль направления с интерцепторами. Замечаний нет – мы готовы к рулению.
Транслируем в Unicom о начале и маршруте руления. Плавно трогаемся в направлении рулежной дорожки B. Затем выезжаем на ВПП и выполняем backtrack полосы 32. Доезжаем до торца полосы, разворачиваемся и выравниваемся по осевой линии. Мы готовы к взлету.
00:50 – 01:16 Взлет и набор заданного эшелона
Перед началом пробега провожу небольшой брифинг. Набор до высоты 10000 футов планирую производить «на руках» далее активирую автопилот. Сегодня меня ожидает довольно интересная схемы выхода на точку Tibri– 5 левых поворотов.
Вывожу двигатели на взлетный режим. V1, VR, V2, отрыв. После второго поворота слышу о входящем сообщении в клиенте IVAO – вызывает диспетчер. Т.к. набираю на руках не могу отвлечься и просмотреть сообщение. Снова сигнал о входящем сообщении – настойчивый попался диспетчер. После прохождения точки TV321 активирую автопилот.
Смотрю кто меня вызывал – оказывается только что на смену заступил хорватский диспетчер на позиции Zagreb radar. Самое интересное что я еще не находился в зоне его контроля – поэтому двойной вызов выглядел довольно странным (от Тивата до границы с Хорватией 26 км). Ну ладно, от ручного пилотирования меня уже отвлекли – выходим на связь, здороваемся, получаю сквок и спрямление на точку Peval.
01:16 – 01:56 Полет на эшелоне
Спустя 26 минут занимаем расчетный эшелон FL360. Отключаю табло «Пристегните ремни». Пока мои виртуальные пассажиры стоят в виртуальной очереди в виртуальный туалет я озадачиваюсь погодой в аэропорту прибытия.
Первым делом проверяю наличие диспетчеров далее по маршруту – никого. Значит полосу для посадки и схему захода выбираем самостоятельно. Запрашиваю METAR аэропорта Инсбурга – изменилась только температура – потеплело на один градус. Остальное без изменений: неустойчивый ветер 1 узел/час, видимость более 10 км, незначительная облачность на 1200 футов, QNH 1023.
Полосу для посадки выбираем 26, схема захода BRENO2А. Забиваю эти данные в бортовой компьютер. Буквально спустя минуту меня вызывает хорватский диспетчер и просит подтвердить директ на Peval. Отвожу взгляд на PFD/MFD и вижу, что самолет во время ввода информации о прибытии решил самовольно уйти с маршрута влево. Вот вам и автопилот. "Директом" активируем курс на заданную точку сообщаем об этом диспетчеру. Дальнейший полет на эшелоне проходит без происшествий.
Накануне этого полета вышло очередное обновление – трафику добавили инверсионный след. Теперь летать значительно интересней!
01:56 – 02:20 Снижение и посадка
Спустя 40 минут полета на эшелоне проходим расчетную точку снижения. Пристегиваем пассажиров и начинаем снижаться. Аэропорт Инсбрука буквально окружен горами. Месяцем ранее я прилетал сюда на CRJ 550 в довольно плохую погоду. Но сегодня погода позволит как следует полюбоваться видами.
Но к сожалению автопилот подкидывает сюрприз: после прохождения первой точки STAR самолет отклоняется от схемы и направляет самолет в южный склон горы Хохвальд. Жаль, что этот баг так и не исправили. Дальнейший заход выполняется «хейдингом». Проходим прям над городом и садимся на полосу 26.
02:20 – 02:27 Руление и парковка
Дальше все рутинно – освобождаем полосу, транслируем в UNICOM об освобождении, рулим до терминала, отключаем двигатели, отстегиваем пассажиров, пристыковываем трап.
Собственно, на этом все. Минимальная часть полета на этом закончена. Дальше все зависит от вашей степени погружения в симулятор: кто-то сделает послеполетный осмотр воздушного судна, кто-то проанализирует остаток топлива – планируемый и фактический, кто-то посмотрит повтор посадки что бы оценить мягкость касания. Но это уже все индивидуально.
Послесловие.
А теперь можно подвести итоги о том сколько времени уходит на полет.
Итак, судя по полученным данным - фактическое время, потраченное на перелет, получилось на 40 минут больше планируемого и на один час больше Air time, рассчитанного планировщиком. Из них:
· 12 минут ушло на запуск симулятора и загрузки в аэропорту;
· 23 минуты ушло на подготовку самолета к вылету;
· 14 минут запуск и руление;
· 26 минут на взлет и набор;
· 40 минут полет на эшелоне;
· 24 минуты снижение и посадка;
· 7 минут на руление.
Фактическое время в воздухе составило 1 час 30 минут, что практически совпало с этим параметром в планировщике полета.
Поэтому для себя я вывел простую формулу для определения продолжительности полетной сессии:
минимальное время сессии = Air time из планировщика + 1 час.
Что может повлиять на время полетной сессии:
· степень погружения в симулятор. Если Вы любитель чек листов, то смело прибавляйте себе еще минут 20 - 40;
· проблемы при подключению к сети. Как-то эта поломка стоила мне тридцати минут времени;
· наличие трафика в аэропорту вылета. Тут все просто – возможно кого-то надо будет пропустить при рулении, постоять на предварительном, пропуская трафик, заходящий на посадку и т.д.;
· наличие диспетчера. Установление связи с диспетчером, запрос разрешений на вылет, выталкивание, запуск, руление и взлет – все это прибавит времени. Особенно при плотном трафике. Особенно если это эвент;
· уход на второй круг при посадке – гарантированный способ добавить себе 15 – 20 минут в воздухе.
Надеюсь эта информация была Вам интересна.