Дорогие наши читатели!
Это продолжение статьи из книги «Ледокол «Красин» в годы Великой Отечественной войны».
Начало статьи читайте на нашем канале или по ссылке:
https://zen.yandex.ru/media/id/5e7da90638906d44f052c041/ledokol-krasin-v-gody-velikoi-otechestvennoi-voiny-609e2db4a9cac63151860779
ГЛАВА I.
Ледокол «Красин» к началу войны
Начиная с 1936 г. «Красин» нуждался в капитальном ремонте. Основной целью предстоящего ремонта должна была стать смена паровых котлов.
О ремонте ледокола «Красин» на Дальзаводе № 202 им. К. Е. Ворошилова было принято два специальных постановления Экономсовета —
от 16 декабря 1938 г. и от 22 июня 1939 г.
16 декабря 1938 г. было принято постановление Экономсовета
«О ремонте ледокольного флота ГУСМП» (№ 861–191 с).
В частности, на капитальный ремонт ледокола «Красин» на Дальзаводе
№ 202 им. К. Е. Ворошилова Народным комиссариатом судостроения было выделено 4 млн. рублей.
На этот раз ремонту судна помешало его участие в Нагаевской (Сахалинской) экспедиции: перед уходом «Красина» на выполнение ответственного задания за январь 1939 г. на заводе успели провести лишь самые срочные работы, а также оценить стоимость капитального ремонта в 18–20 млн. руб.
Операция в январе 1939 г. завершилась успешно: «Красину» под командованием капитана Михаила Владимировича Готского (1907–1962) удалось перевести караван судов из Владивостока в бухту Нагаево, несмотря на неудовлетворительное состояние судна и опасные метеорологические условия. Примечательно, что во время данной экспедиции проводились также научные исследования состояния льдов
и гидрометеорологические.
После возвращения во Владивосток ледокол вновь не был принят
на ремонт, поэтому 8 марта Экономсовет принял второе постановление (№ 202–40 сс) о необходимости организовать ремонт ледокола на Дальзаводе. Ответственным за ремонт должен был стать Народный комиссариат судостроительной промышленности.
Народный комиссар судостроительной промышленности И. Ф. Тевосян докладывал 11 апреля 1939 г. Председателю совета народных комиссаров В. М. Молотову, что стоимость ремонта во Владивостоке обойдется
в сумму 18–20 млн. руб., а продолжительность работ составит 8–10 мес., что было недопустимо, так как по требованию ГУСМП все ремонтные работы необходимо было завершить к 1 июня, более того, данные работы должны были привести к перегрузке работы порта. Поэтому Народным комиссариатом судостроения было принято решение о проведении небольшого ремонта во Владивостоке, который смог бы обеспечить безопасный проход судна до Ленинграда, где и должны были быть проведены основные ремонтные работы к навигации 1940 г.
Относительно требования ГУСМП завершить работы к 1 июня,
И. Ф. Тевосян указывал, что уложиться в срок будет невозможно,
так как и ремонт в Ленинграде займет значительное время,
а все доки на тот момент были заняты судами, находившимися в ведении Народных комиссариатов военно-морского флота и рыбной промышленности. Таким образом, Народный комиссариат судостроения не смог выполнить возложенную на него задачу.
Невозможность подготовки ледокола к навигации 1940 г. сильно обеспокоила руководство ГУСМП: установленный Регистр запрещал выход в море судов, находившихся в столь плачевном состоянии.
Так, заместитель начальника ГУСМП П. П. Ширшов передавал заместителю Председателя Совета народных комиссаров А. И. Микояну сообщение И. Ф. Тевосяна, что единственным возможным выходом
из сложившейся ситуации может быть только организация небольшого ремонта на Дальзаводе в срок с 1 по 15 июля. Решение о проведение такого ремонта (вместо участия ледокола в полярной вахте),
как единственное возможное в сложившейся ситуации, и было
принято Экономсоветом 22 июня 1939 г. (№ 591–119 с.).
Проведение данного ремонта позволило ледоколу лишь производить работы в бухтах и заливах Приморья, в то время как работа в Охотском море и тем более в арктических морях была категорически запрещена. Подробный анализ состояния ледокола, а также характера ремонтных работ должен был составить и. о. начальника Морского управления
ГУСМП Н. П. Анин. Эксперты представили перечень из 19 пунктов
и оценили стоимость общего объема работ в 18 млн. руб.
Выход из сложившейся ситуации был найден П. П. Ширшовым. Заместитель начальника ГУСМП знал о попытках СССР вернуться
ко временам политики «коллективной безопасности», инициативам
по созданию антифашистского альянса в составе СССР, Великобритании
и Франции. В рамках данной политики в августе 1939 г. происходили т. н. «московские переговоры» (представителем со стороны Великобритании был адмирал Р. Дракс, представителем Франции— генерал А. Думенк).
По разработанному в ГУСМП плану предполагалось воспользоваться потеплением англо-советских отношений для организации ремонта ледокола в Сингапуре, бывшем в тот период британской колонией.
Точно установить время появления плана по сингапурскому ремонту ледокола ныне не представляется возможным, однако допустимо предположить, что первые переговоры ГУСМП с командованием ВМФ имели место ещё в конце июля 1939 г. Так, например, нами было обнаружено письмо, написанное 1 августа военным комиссаром морского штаба РК ВМФ А. А. Николаевым, в котором он сообщил начальнику ГУСМП И. Д. Папанину о том, что не имеет возражений против ремонта судна за границей с условием установки на нем «специального оборудования», под которым, видимо, подразумевается вооружение. Очевидно, что П. П. Ширшову удалось заинтересовать идеей сингапурского ремонта судна командование РК ВМФ, так как последнее выступало за выполнение плана мобоснащения ледоколов:
в письме, отправленном главе Морского штаба РК ФМФ флагману флота
2 ранга Л. М. Галлеру, он отмечал, что представленное требование Главморштаба по вооружению ледокола выполнить невозможно до тех пор, пока не будет проведен капитальный ремонт судна. В результате, осознав, что ремонт в Сингапуре будет являться залогом выполнения приказа о вооружении ледокола, в дело включилось высшее командование РК ВМФ: соответствующий запрос с предложением ремонта «Красина» в Сингапуре направил народный комиссар ВМФ
Н. Г. Кузнецов Председателю совета народных комиссаров В. М. Молотову.
Более важной представляется попытка П. П. Ширшова привлечь к делу лично В. М. Молотова, который помимо должности главы советского правительства занимал посты председателя Экономического совета
и народного комиссара иностранных дел и, таким образом, мог вести переговоры с британской стороной о возможности ремонта.
Последнее обстоятельство очень существенно, так как именно по линии Экономсовета должна была осуществляться сделка в случае принятия соответствующего решения. В архивном деле, посвященном переговорам о возможной отправке ледокола в Сингапур, сохранилось два письма
П. П. Ширшова В. М. Молотову: в первом из них заместитель начальника ГУСМП описал общее плачевное состояние ледокола, отметив,
что «Красин» без срочного капитального ремонта (главными задачами назывались капитальный ремонт корпуса и машинно-котельной установки) больше не сможет выполнять свои прямые задачи
и эксплуатация судна может включать лишь плавания в акватории советского Приморья даже без выхода в Охотское море. Во втором письме, четко датированном 5 августа, П. П. Ширшов уже напрямую предложил главе советского правительства отправить ледокол
«Красин» на ремонт в Сингапур.
К сожалению, ремонту «Красина» на верфях Юго-Восточной Азии
не суждено было состояться. 22 августа Экономсовет рассматривал
уже готовый проект постановления об отправке ледокола в Сингапур, однако его принятию помешало изменение курса советской внешней политики: «московские переговоры» ввиду отсутствия желания великих держав к подписанию союза с СССР не привели ни к какому решению.
На голосовании по проекту первым свою подпись через весь документ
с резолюцией «против» поставил А. И. Микоян, за которым последовали
и другие члены совета.
23 августа советская дипломатия совершила поворот на 180 градусов: тщетные попытки договориться с Великобританией и Францией были окончательно прерваны, в Москве был подписан пакт с Германией
о ненападении. На арктических рубежах недолгий период сотрудничества между СССР и Германией ознаменовался знаменитой историей
с проводкой советскими ледоколами в августе 1940 г. немецкого вспомогательного крейсера Komet по трассе СМП для участия в рейдах
на тихоокеанском театре военных действий.
В монографии А. Ф. Митрофанова приведено письмо И. Д. Папанина Народному комиссару внутренних дел Л. П. Берии, подтверждающее,
что по первоначальному плану проведение крейсера предполагалось поручить в том числе ледоколу «Красин»:
«В навигацию 1940 года на Главсевморпуть возложена проводка двух немецких судов Северным морским путём с запада на восток.
У меня нет сомнений, что указанные суда будут иметь на борту оружие. Поэтому считаю необходимым иметь на борту ледоколов
″И. Сталин″ и ″Красин″, осуществляющих проводку этих судов,
по два пулемета с соответствующим запасом патронов и по одному инструктору для инструктирования и обучения судэкипажа овладению указанным видом оружия».
Как отметил автор исследования: «Ответ на эту просьбу не последовал» (см: Митрофанов А. Ф. Крушащие льды. Ледоколы России. — М.:
LAP LAMBERT Academic Publishing, 2018). Кривая ирония судьбы: сведения, полученные в ходе рейда Komet, в дальнейшем будут использованы командованием Кригсмарине для организации операции Вундерланд, в срыве которой именно «Красину» будет суждено сыграть решающую роль.
В предвоенном 1940 г. ледокол «Красин» продолжал заниматься своей повседневной работой, проводя советские суда по трассе Северного морского пути, так называемая полярная вахта. Новым заданием
для ледокола была проводка по трассе СМП подводной лодки Щ‑423
из бухты Тикси в воды Тихого океана.
В 1939 г. на ледоколе несколько раз происходили смены капитанов,
так, уже в мае вместо М. В. Готского эту должность занял Н. А. Мерт .
Пока неясно, сколько по времени он находился в должности,
но уже в декабре того же года в качестве и. о. капитана был Вишняков.
В 1940 г. на «Красине» дважды сменился капитан: сначала судно ненадолго возглавил Александр Иванович Ветров (1910–1993) ,
которого в свою очередь сменил Михаил Гаврилович Марков (1904–1954).
М. Г. Марков родился 15 ноября 1904 г. в деревне Кегостров
под Архангельском. Отец семейства был кузнецом, постоянно уходил
в запои, нападал на жену, из-за чего ей пришлось с детьми уйти от мужа. Матери было непросто заниматься воспитанием сыновей, поэтому
ей пришлось отдать младшего сына, Михаила, в дом трудолюбия.
В 1923 г. М. Г. Марков окончил 4-ую Советскую школу 2‑й ступени.
С 15 лет будущий капитан ходил в рыбацкие плавания на маломерных судах по Белому морю, стал членом профсоюза работников водного транспорта. Одновременно учился в Архангельском морском техникуме (окончил обучение в 1929 г., в том же году выдержал испытания
в Архангельской испытательной комиссии на звание штурмана дальнего плавания).
1930 г. назначен третьим штурманом ледокольного парохода «Г. Седов»
во время экспедиции к Северной Земле.
1932 г. назначен третьим штурманом ледокольного парохода
«А. Сибиряков», который впервые в истории сумел совершить сквозной переход по Северному Ледовитому океану в одну навигацию. Во время этого перехода в проливе Лонга судно потеряло винт и команде пришлось устанавливать самодельные паруса. За плавание был удостоен ордена Трудового Красного Знамени.
В 1933–1934 гг. назначен вторым штурманом (второй помощник капитана) в команде В. И. Воронина на «Челюскине». Пароход был заблокирован
во льдах в Чукотском море и в течение почти пяти месяцев должен был дрейфовать. 13 февраля 1934 г. судно было раздавлено льдами, однако экипаж успел эвакуироваться с терпящего крушение парохода (вахтенным офицером во время гибели судна был именно М. Г. Марков). Впоследствии команда и пассажиры были спасены летчиками
с организованного на льдах лагеря. Постановлением ЦИК
от 20 апреля 1934 г. 103 участника зимовки (в т. ч. М. Г. Марков) были награждены орденами Красной Звезды. После спасения М. Г. Марковым были написаны воспоминания о плавании на «Челюскине».
В 1935 г. М. Г. Марков был дублером старшего помощника во время первой высокоширотной экспедиции на ледокольном пароходе «Садко» под руководством капитана Г. А. Ушакова. В декабре того же года был назначен капитаном ледокольного парохода «А. Сибиряков»,
с командованием этим судном связана самая большая неудача в карьере Михаила Гавриловича.
Осенью 1936 г. в Карском море у восточного побережья Новой Земли судно потерпело аварию и село на скалу, в машинном отделении образовалась пробоина, паровая машина была разрушена.
Лишь в 1937 г. судно удалось снять со скалы и отбуксировать
в Архангельск.
В начале 1939 г. (январь–март) М. Г. Марков был дублером капитана ледокола «Лазарь Каганович» и совершил переход южными морями
из Николаева и Одессы во Владивосток.
В 1940 г. М. Г. Марков стал капитаном ледокола «Красин» и находился
в должности в течении почти всего периода Великой Отечественной войны. В феврале 1945 г. в США М. Г. Марков был назначен капитаном ледокола «Северный полюс», в том же году он стал капитаном ледокола «Адмирал Макаров» (до 1949 г.). На этом посту Михаил Гаврилович участвовал в спасательной операции 27 февраля 1948 г. в бухте Жировой на Камчатке. С 1950 г. М. Г. Марков стал капитаном-наставником
в Восточном Арктическом пароходстве.
В 1954 г. М. Г. Марков, несмотря на серьезное недомогание, руководил операцией по проводке каравана судов (в составе которого был дизель-электроход «Енисей»), следовавшего сквозным рейсом по трассе СМП.
На этой операции капитан сильно подорвал свое здоровье и умер
20 ноября 1954 г. Похоронен на Морском кладбище Владивостока.
Лично знавший М. Г. Маркова начальник ГУСМП И. Д. Папанин спустя много лет в своих мемуарах «Лед и пламень» так охарактеризовал этого удивительного человека:
«Капитан Михаил Гаврилович Марков принадлежал к числу тех полярных капитанов, что оставили заметный след в истории освоения Арктики. Это был очень скромный, я бы даже сказал, тихий человек, очень вежливый и деликатный, никогда не повышавший голоса, но никогда
и не отступавший перед трудностями. Плавание штурманом
с капитанами старшего поколения, прежде всего с Ворониным, Пономарёвым, Николаевым, дало ему большой практический опыт судовождения во льдах Арктики, помноженный затем на собственный опыт командования большими ледоколами».
Похожую характеристику давал М. Г. Маркову Н. Ф. Инюшкин в интервью 1987 г.:
«У капитана Маркова, например, я был вторым помощником
с 1941 по 1943 год. У него я научился тому, что мы называем умением ходить во льдах, спокойствию и особому такту в общении
с подчиненными. В том памятном конвое РQ-15, когда плавание началось в Канаде и, пройдя через Глазго и Рейкьявик, закончилось
в Мурманске, мне приходилось видеть Михаила Гавриловича в моменты отражения многочисленных атак противника, и я всегда поражался невозмутимости и выдержке этого человека. Казалось бы, откуда эти качества у бывшего архангельского беспризорника? Он выработал
их на флоте».
Кавалер орденов Трудового Красного Знамени (20 апреля 1934), Красной Звезды, Красного Знамени (23 июля 1942), Отечественной войны II cт.
(8 июля 1945), Ленина (2 декабря 1945). В 1968 г. в память о легендарном капитане был построен грузовой дизель-электроход ледового класса «Капитан Марков».
На предстоящий 1941 г. был запланирован долгожданный капитальный ремонт судна на Дальзаводе № 202. Работы, однако, вновь не были проведены из-за начавшейся войны.
Параллельно с планами капитального ремонта ледокола велась и работа по установке артиллерийского вооружения на «Красине» . Необходимо отметить, что работа по вооружению гражданских судов и созданию для них мобилизационных запасов велась по линии Народного комиссариата Военно-морского флота и Главного морского штаба (ГМШ). Главным инициатором данной кампании выступил лично Народный комиссар Военно-морского флота Н. Г. Кузнецов, который придерживался мнения, что необходимо установить вооружение на все гражданские суда.
Его главными антагонистами в данном вопросе выступили Народный комиссар морского флота С. С. Дукельский и Народный комиссар речного флота З. А. Шашков, которые полагали, что выполнение такого масштабного проекта внесет сумятицу в работу гражданского флота. Игнорирование плана военного командования привело в итоге к тому,
что уже в ходе войны пришлось заниматься срочным капитальным переоборудованием судов.
Исследователь В. Ю. Грибовский отмечает, что наибольшую ценность
из всех вооруженных гражданских судов для военного командования имели именно ледоколы и ледокольные пароходы: после осуществления мобилизационного плана они должны были быть включены в состав
РК ВМФ со статусом вспомогательный крейсер или сторожевой корабль, существовал также вариант вооруженный ледокол для судов,
не включаемых в состав ВМФ .
Разработкой мобилизационных планов для ледоколов накануне войны занималось ЦКБ‑4. Именно специалисты данного бюро выработали общие принципы вооружения данных судов: так, основным вооружением должны были стать 130-мм противокорабельные пушки Б‑13.
Однако к началу войны поставить вооружение успели лишь на ледоколах проекта 51(тип «И. Сталин») и канонерской лодке «Серго Орджоникидзе».
Проект оснащения вооружением ледокола «Красин» также разрабатывался специалистами ЦКБ‑4. Тема была глубоко исследована
К. Д. Смирновым, обнаружившим соответствующие дела в ЦВМА.
Во главе рабочей группы стояли Я. М. Мицкин (начальник), Б. Г. Чиликин (главный инженер) и В. М. Маженко (главный конструктор). Исследователь отметил, что ряд участников проекта: Б. Я. Гнесин, П. П. Березин,
Б. Г. Кнабенгоф и т. д.— впоследствии принимали участие также
в проектировании и строительстве атомного ледокола «Ленин».
Разработка была начата в марте 1941 г., а к маю так называемый «мобилизационный проект 212» уже был составлен. Как образец,
сначала был взят проект вооружения ледоколов типа «Иосиф Сталин»,
но из-за отличий в размерах ледоколов пришлось изменить расположение вооружения. Итоговый план включал установку:
1. трех 130-мм пушек Б‑13 (эшелонно-возвышенное расположение орудий на корме, в т. ч. одно орудие на крыше кормовой надстройки,
и в носу судна на бланкетке с возвышением над верхней палубой);
2. четырех 76,2-мм зенитных пушек Лендера (устанавливались
по бортам на верхней палубе);
3. двух 12,7-мм спаренных пулеметов ДШК или двух 7,62-мм установок М‑4 (устанавливались на специальных крыльях верхнего мостика
для отражения атак авиации противника).
В рамках данного проекта планировалась также организация погребов боезапаса с четырьмя элеваторами для подъема снарядов с нижней палубы. Три элеватора должны были поднимать снаряды для пушек
Б‑13 (основной калибр), а четвертый — для пушек Лендера и спаренных пулеметов. Элеваторы снабжались электромоторами ХЗМЗ и пусковой аппаратурой «Электрик». Предусматривалось также создание дальномера, оборудованного поста управления стрельбой (в помещении судовой канцелярии), поста артподготовки и поста санитарно-медицинского блока. В проекте предполагалось даже устроить операционную в приемной врача. По мнению разработчиков, необходимо было создание специального выреза в корме судна для буксировки вплотную.
Отдельно была продумана и система безопасности на случай газовой атаки противника — на ледокол должна была быть включена химгруппа БЧ‑7, оснащенная средствами индивидуальной защиты и средствами дегазации зоны химической атаки и герметизации помещений.
О доскональности проработки «мобилизационного проекта 212» свидетельствует, по мнению К. Д. Смирнова, тот факт, что «на всех дверях в целях светомаскировки устанавливались дверные выключатели». Данная мера должна была привести к полному затемнению судна
во время ночных переходов.
Очевидно, что осуществить все обозначенные изменения было возможно лишь при капитальном ремонте ледокола. О том, когда должен был быть осуществлен «мобилизационный проект 212», у нас не имеется четких сведений. К. Д. Смирнов осторожно выдвинул предположение, что ремонт должен был быть проведен после завершения вахты осенью 1941 г.
на Дальзаводе № 202, хотя и не привел подтверждений своей версии.
К этому мнению присоединились и авторы главного коллективного труда по истории ледокола.
По нашему мнению, косвенно данное предположение подтверждается сообщением Н. А. Мерта о настроениях команды, когда было получено известие об отправке ледокола в США после завершения вахты в октябре 1941 г., стало понятно, что судно не будет отправлено во Владивосток:
«Поразмыслив, мы пришли к выводу, что для нас это, пожалуй,
самый лучший вариант. Оставаться в Провидении не имело смысла,
а возвращаться во Владивосток было крайне рискованно, так как
на обратном пути нас могли не пропустить через проливы японцы.
К тому же ремонт ледокола во Владивостоке отвлек бы большое число рабочих рук, в которых так нуждалась страна».
К началу 1941 г., по воспоминаниям старшего помощника Н. А. Мерта,
на ледоколе уже сложилась опытная команда: большая часть членов несла службу уже 6–8 лет, а «молодыми красинцами» считались те,
кто отработал на ледоколе три года. Наиболее яркими членами экипажа, кроме капитана, по мнению Н. А. Мерта, были старший механик Иван Леонтьевич Бондик, возглавлявший машинную часть, и боцман Степан Сидорович Гуземин — люди с богатейшим опытом работы в ледовых плаваниях.
Из ледокольной повседневности мемуарист отмечал изучение газет
и журналов в читальном зале (на судно выписывалось
15 наименований периодических изданий), кроме того, в плавании команда получала ежедневную сводку новостей (радиогазета). Устраивались кинопоказы (фильмотека насчитывала
до 100 наименований старых картин). Еженедельно члены команды проходили курсы повышения квалификации.
Очередная арктическая навигация началась 3 июня 1941 г. В этот день ледокол «Красин» отправился в привычную арктическую навигацию (продолжительность таких плаваний составляла, как правило,
3–4 месяца), из провожавших судно были только немногочисленные родные и близкие членов команды и несколько представителей Владивостокского арктического морского пароходства.
Никто еще не мог даже предполагать, что возвращение ледокола в порт приписки произойдет только через 885 дней — 6 октября 1943 г.
Путь до Провидения был закрыт густым туманом, поэтому весь путь предпринимались меры предосторожности, чтобы избежать столкновения с другими судами. Наконец 15 июня «Красин» достиг бухты Эмма, ожидалось прибытие транспортов с углем, команда отрабатывала судовые тревоги. Рано утром 23 июня к судну пристал пришедший откуда-то катер. Как через много лет вспоминал Н. А. Мерт:
«Катер отошел от причала, развернулся и последовал курсом на ледокол. На ″Красине″ приготовились к встрече посетителей.
Всеми нами овладело смутное предчувствие каких-то важных событий. Из-за пустяка так рано моряков не потревожили бы […].
— Товарищи! — обратился к собравшимся начальник порта. —
22 июня в 3 часа 30 минут фашистская Германия вероломно нарушила договор о ненападении, заключенный 23 августа 1939 года,
и начала вторжение всеми силами на нашу территорию.
Немцы бомбят Ленинград, Минск, Смоленск, Житомир, Киев, другие города и населенные пункты. Мы стояли, как громом пораженные. Случилось самое страшное — война».
Продолжение следует
© В. Л. Бронников
В этой статье представлено введение из книги «Ледокол «Красин» в годы Великой Отечественной войны»/2020
Ещё больше интересной информации и сами книги у нас в группе https://vk.com/ipkgangut
Друзья, если статья вам понравилась - поддержите нас лайком и/или репостом, напишите комментарий. Наш канал - молодой, нам очень важно ваше мнение и поддержка!