Станция метро «Красные Ворота» открыта в 1935 году в составе первой очереди московского метрополитена, отметившего в этом году 86-летие. Но, как свидетельствуют источники, проекты и предложения по размещению станции на одноименной площади в столице возникли гораздо раньше.
Этот материал был написан для журнала «Все о мире строительства» и опубликован в № 4 от 2020 года. Теперь вы можете ознакомится с этим материалом и в моем блоге. По многочисленным просьбам публикую не только сами страницы или пдф этого фрагмента, а текстовый вариант статьи. Наслаждайтесь!
Площадь Красных Ворот известна в Москве с XVII века, а свое название она получила из-за находившихся на этом месте с 1709 по 1926 год Триумфальных ворот, которые воздвигли в честь победы в Полтавской битве. Очень быстро площадь стала важным транспортным узлом. А в начале XX века по ней проложили трамвайные пути, причем линия прошла через арку Триумфальных ворот. Говорят, что уже тогда защитники старины были очень недовольным этим фактом.
На площади находился дом, где родился Михаил Лермонтов, рядом церковь Трёх Святителей, где его крестили. К сожалению, все эти три исторических объекта до нас не сохранились: Триумфальная арка и церковь были разобраны в 1927–1928 годах, а дом исчез с площади в конце 40-х годов. Теперь на площади доминирует сталинская высотка, а под площадью находится одноименная станция «Красные Ворота», открытая 15 мая 1935 года в составе первой очереди московского метрополитена. Но проекты и предложения по размещению станции в этом месте возникли гораздо раньше.
СОЕДИНЯЯ ВОКЗАЛЫ
Считается, что первый проект скоростного транспорта в Москве, напоминающий метрополитен, появился в 1875 году (в другом источнике — 1872 год). Некий инженер Василий Титов предложил пустить подземную железную дорогу от Курского вокзала до Марьиной рощи. Линия должна была проходить через Лубянку и Трубную площадь. Несмотря на то, что проект был разработан, до осуществления, естественно, не дошло. Да и не было это метрополитеном в полной мере нашего понимания. Говоря современным языком, это был глубокий ввод железной дороги для соединения вокзалов. Вообще, история первых проектов весьма интересна и заслуживает отдельного материала, который будет позднее. Сейчас давайте остановимся на тех проектах, где есть упоминание станции на площади Красных Ворот.
В 1902 году инженеры путей сообщения А. И. Антонович, Н. И. Голиневич и Н. П. Дмитриев представили проект «Московской железной дороги (метрополитен)». По нему предусматривалось четыре радиуса, из них нас особенно интересует второй. Как было написано в проекте «от Александровского сада, мимо Музея, по Красной площади, Ильинке и Покровке до Земляного вала, а затем по Садовой и Каланчевской улице, на Каланчевскую площадь и далее по Сокольничему проезду, до Рязанской соединительной ветки, вдоль этой ветки, по Лаврентьевской и Генеральной улице, до Преображенской заставы, где этот радиус соединится с кольцевой линией Камер-Коллежского вала».
Сохранилась схема линий этого проекта, где мы можем увидеть второй радиус, но только на месте площади станции нет! Там только проходит линия метро «…а затем по Садовой и Каланчевской улице…» между двумя станциями. Одна находилась на пересечении улицы Покровки с Земляным Валом, а вторая на Комсомольской площади (здесь и далее даны современные названия улиц и станций).
ДВА КОЛЬЦА ДЛЯ МЕТРО
А вот в проекте инженеров П. И. Балинского и Е. К. Кнорре, представленного общественности в том же 1902 году, станция уже есть. Их проект представлял собой две кольцевые линии, связанные между собой. (Более позднее дополнение — это все же одна линия) Одни линия проходила под Бульварным кольцом, а вторая, соответственно, под Садовым. От центрального вокзала на Красной площади в разные концы Москвы расходились радиальные линии – в дачную местность Петровско-Разумовское, Сокольники, Черкизово, к Новодевичьему монастырю и к Павелецкому вокзалу. И в месте пересечения кольцевой линии под Садовым кольцом и радиусом в Сокольники и находилась станция по проекту Балинского и Кнорре.
Их проект был представлен с большой помпой 7 (20) августа 1902 года в Московской государственной думе и вызвал большую волну обсуждения и осуждения. Но по разным причинам проект был отклонен, хотя он был наиболее близок к своему воплощению. В одном из будущих материалов будет подробно рассказано про первые проекты метро, почему их отклонили и почему это оказалось хорошо в итоге. А пока отмечу, что московские власти вернулись к идее создания метрополитена через 10 лет. В течение 1911-1913года были представлены разные проекты подземки разной степени проработки.
Один из них, представленный Московской городской управой, подозрительно походил на проект Балинского и Кнорре. Хотя планировка города и основные пассажиропотоки сами предполагали основные направления первых линий. Проект управы предполагалось начать строить в1914 году и завершить в 1920 году. Но начало первой мировой войны, революции, интервенция, гражданская война отодвинули все эти планы на неопределенный срок. Городской транспорт в Москве пришёл в упадок, и в 1920 году трамвайное движение в городе в условиях экономической разрухи фактически прекратилось. Стало не до метро.
ВАЖНЫЙ ОТДЕЛ ИЗ ОДНОГО ЧЕЛОВЕКА
В начале двадцатых годов жизнь в столице стала налаживаться и, начиная с 1922 года, московский транспорт стал выходить из катастрофического состояния и восстанавливаться.
Одновременно возобновились переговоры с нашими давними партнерами из Германии — фирмой «Сименс-Банунион». Параллельно с переговорами с немецкими проектировщиками в сентябре 1923 года распоряжением Моссовета при Управлении трамвая (с 1927 года— Управление московских городских железных дорог (МГЖД), был создан подотдел по проектированию метро. Первоначально он состоял из единственного сотрудника — инженера К. С. Мышенкова. Проектирование метрополитена в Москве возобновилось, пускай даже пока весьма скромными усилиями. И вот тут уже станцию на площади Красных ворот вниманием не обходили.
Схема, разработанная МГЖД, была радиально-кольцевой и состояла из пяти линий общей протяженностью около 60километров. В неё входило 67 станций, включая 12 пересадочных, в том числе на пересечении радиальных направлений и Садового кольца, где проходила Кольцевая линия. Станция «Красные Ворота» располагалась на одноименной площади, причем на ней были сохранены все исторические здания —станция изящно вписалась между Триумфальной аркой, церковью Трёх Святителей и домом, где родился Лермонтов.
Станция представляла собой односводчатую конструкцию мелкого заложения с боковыми платформами, сооружённую закрытым способом по типовому проекту. Длина платформы сначала должна была быть 100 метров, потом её укоротили до 80 метров. Боковые платформы позволяли сделать примыкание двухпутного тоннеля прямо к торцу станции, обеспечив проходку тоннеля в узком пространстве между историческими памятниками.
Так же с боковыми платформами: было относительно просто увеличить их длину в случае возрастания пассажиропотока, что неоднократно делали в Париже. Известно, что к 1930году, когда был подготовлен окончательный проект МГЖД, от таких конструкций отказались, так как они повторяли проект фирмы «Сименс-Бауунион».
КАК НЕМЦЫ НАШИХ ХОТЕЛИ НАУЧИТЬ
Альтернативный проект был разработан немецкой фирмой по поручению Московского Коммунального хозяйства (МКХ). Специалисты «Сименс-Бауунион» уже имели опыт строительства метро в Берлине, Гамбурге и Будапеште, что было важнее всего на тот момент. Управление МГЖД передало немецкой компании подробные планы улиц, подземных коммуникаций, геологические данные по планам первой очереди. Случай на самом деле беспрецедентный. Также наши проектировщики получили возможность «стоять за плечом» немецких коллег и набираться опыта. Энтузиазм энтузиазмом, но проектирование метро — сложнейший процесс, требующий, помимо специфических знаний, еще и опыта. А вот последнего у нас не было.
Составленная немецкой компанией схема линий имела длину около 80 километров с 86 станциями, из них 17 были пересадочными с Садовым кольцом и внутри него. Присутствовала и станция «Красные Ворота». По проекту «Сименс-Бауунион» пересадочный комплексна площади предполагал возведение двух односводчатых станций с островными платформами. А так как удлинение таких станций в дальнейшем очень затруднено, то длину платформы предлагали сделать сразу 130 метров и даже все 150 метров. В дальнейшем такую длину платформы взяли за основу при проектировании первой очереди нашего метрополитена.
Вписать проект двух станций между всеми историческими зданиями и ничего не затронуть уже не получилось, и радиальная станция частично возводилась под Триумфальной аркой.
НЕ НУЖНА НАМ ВАША КОНЦЕССИЯ
В 1932 году технический отдел Метростроя подготовил для правительственной экспертизы первый (эскизный) план метрополитена. По протяженности он совпадал с немецким проектом — 80,3 километра. Примечательно, что это план был выполнен без Генерального плана развития Москвы, который был утвержден только в 1935 году, после пуска первой очереди. Чтобы избежать задержек строительства, эскизный план от 1932 года утвердили решением СНК СССР и ЦК ВКБ(б) 21 марта 1933 года. Схема, предложенная Метростроем, состояла из пяти диаметров и 72 станций. В отличие от двух предыдущих этот проект не содержал кольцевой линии, которая была добавлена позднее.
В рамках этого проекта технический отдел разработал свой проект станции «Красные Ворота». Это была трехпролетная станция прямоугольного сечения, сооружаемая открытым способом. Помимо этого, она находилась бы ещё на кривой. Причем радиус одного пути был 1400 метров, а второго — 600 метров. Из-за этого криволинейная платформа длиной 155 метров в центре имела ширину 12 метров, а по краям сужалась. По этому проекту дом Лермонтова подвергался бы наибольшей опасности сноса —его фундамент совпадал с конструкцией станции.
На самом деле, хорошо, что никакие первые проекты (начиная с Балинского и Кнорре) не были реализованы. Мы бы получили весьма посредственную систему метрополитена, безо всякой архитектуры, удобства и планирования. До революции это был бы типичный капиталистический метрополитен, направленный только на получение прибыли, а учитывая, что его хотели строить с помощью концессии, т. е. иностранных капиталов, то Москве он бы не принадлежал и доход не приносил. Ну а в 20-е годы надо было набраться опыта проектирования и понимания вообще, как будет развиваться наш с вами город. Несмотря на то, что проект технического отдела Метростроя еще был далек от совершенства, но было принято решение строить в основном открытым и закрытым способом на небольшой глубине. Это так называемый берлинский и парижский способ работ.
СПАСИБО НИКИТЕ СЕРГЕЕВИЧУ!
Строительство метрополитена в Москве началось в декабре 1931 года с опытного участка проходки по парижскому способу под Русаковской улицей на будущем перегоне между станциями «Сокольники»—«Красносельская». В течение 1932 года начались работы на других участках. В основном это был подготовительный этап. Да и не хватало опытных людей, умеющих не только строить метро, но и понимающих, что это такое вообще. Но даже и после начала строительства продолжались дискуссии на тему, как строить и на какой глубине.
В феврале 1932 молодой (27 лет!) инженер В. Л. Маковский начинает новый раунд дискуссий, объявив, что надо строить на большой глубине. Его вариант сразу встретил большое сопротивление в Метрострое — его и его сторонников глубокого способа работ прозвали «могильщиками». Но «перепрыгнув» через голову Ротерта (начальника Метростроя), Маковский заручился поддержкой Хрущёва (да-да, того самого, будущего генсека), и 1 марта 1932 года в газете «Правда» публикуется его статья «Как строить метрополитен», где он рассказывает о пре-имуществах английского способа работ — щитами на большой глубине 15-30 метров от поверхности.
Обсуждение получилось настолько бурным, что дошло до товарища Сталина, который поставил окончательную точку 23 мая 1932 года, когда состоялось совещание в МГК ВКП(б). Противники глубокого заложения приводили в качестве аргумента большую дороговизну строительства. На что вождь ответил, что проблему стоимости будет решать правительство.
Уже 25 мая выходит постановление Совета Народных Комиссаров (СНК) № 806 о строительстве метрополитена в Москве. По нему строительство метро считалось отныне важнейшей государственной стройкой всесоюзного значения. И по постановлению «участок от Сокольников до площади Свердлова с закладкой на большую глубину строить закрытым способом безотлагательно». По остальным участкам решение надо было принять после созыва советской и иностранной экспертизы. Геология на участке от станции «Сокольники» до станции «Красносельская» оказалась настолько плохой, что в итоге от глубокого способа работ там отказались и перешли на открытый вариант. Перипетии рождения первой очереди метрополитена будут освещены в отдельном материале, а мы вернемся снова к станции «Красные Ворота».
КИРКА, ЛОПАТА, ТАЧКА
В мае 1932 года, сразу после постановления № 806, была заложена шахта № 21. Предстояло соорудить ствол на глубину 40 метров, преодолев 14-метровый пласт плывуна. Это был шаг в неизвестное. Никто не знал, как этот плывун будет себя вести, что с ним делать и как его проходить. Да и работы велись ручным способом — кирка, лопата, тачка. Сначала было принято решение возводить прямоугольный ствол на деревянном креплении. Но с таким методом ничего не получилось: плывун показал свой крутой нрав.
Тогда решили опускать железобетонный колодец. По сути, это железобетонный цилиндр внутренним диаметром всего лишь 2,6 метра (современные стволы имеют диаметр от 5,6 метров). Внизу цилиндра находится металлический нож, с помощью которого он «вгрызается» в плывун. Изнутри цилиндра порода выдается на поверхность. Можно сказать, что это вертикальный щит, только домкратов нет — опускается он под собственным весом.
На шахте № 21 опускали одновременно два таких колодца, каждый был рассчитан на один клетьевой подъем. Работа шла трудно —постоянно возникали осадки на поверхности, неоднократно плывун прорывался в колодец, один раз затопив его на шесть метров. Воды становилось все больше и больше. В какой-то момент оба колодца застряли. Тогда каждый дополнительно нагрузили 200 тоннами бетоном и чугунными чушками, но все равно колодцы опускались со скоростью несколько сантиметров в сутки.
Наконец-то плывун был преодолен, преодолели и юрскую глину, дошли до известняка. Это крепкая, но трещеновидная порода, в которой наблюдался большой водоприток и предстояло так пройти последние 15 метров. К августу 1932 года проходка двух опускных колодцев шахты № 21 была наконец-то завершена. Приступили к сооружению подходных штолен для раскрытия фронта работ строительства станции.
И ОТКРЫТЫМ, И ЗАКРЫТЫМ
Несмотря на то, что работы активно начались в 1932 году, окончательный проект первой очереди был утвержден только весной 1933 года. А судьба Арбатского радиуса решилась и того позже —в конце осени 1933 года, когда приняли решение строить траншейным методом.
По новому техническому проекту участок от станции «Сокольники» до станции «Комсомольская» строился открытым способом. От станции «Комсомольская» до станции «Охотный Ряд» —закрытым способом. Далее снова открытый участок до станции «Парк Культуры», исключая станцию «Библиотека имени Ленина», которую возвели по парижскому методу —не вскрывая поверхность, но на маленькой глубине. А Арбатский радиус, как сказано выше, —траншейным.
В отличие от лондонского способа работ, где подразумевается проходка щитами с обделкой тоннеля из чугунных тюбингов, у нас был принят горный способ строительства тоннелей и станций на центральном участке с обделкой из монолитного бетона с внутренней оклеечной гидроизоляцией и поддерживающей железобетонной рубашкой.
Только на участке между станциями «Охотный Ряд» —«Лубянка» работали два щита. Один был куплен в Англии, а второй уже сделан советскими специалистами как копия английского с некоторыми усовершенствованиями. В качестве обделки использовали железобетонные блоки с внутренней оклеечной гидроизоляцией и поддерживающей железобетонной рубашкой. Чугун на первой очереди, ввиду своего дефицита, использовали только в наклонных ходах. Строительство первой очереди было очень трудоемким и маломеханизированным.
ЭТО БЫЛ СЕРЬЕЗНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ РИСК
Три станции —«Красные Ворота», «Чистые Пруды» и «Лубянка» были запроектированы по типовому проекту (с незначительными отличиями) из монолитного бетона, а станция «Охотный Ряд» по индивидуальному проекту, так она сильно отличалась по глубине заложения —16 метров против 32–35 на остальных трех.
Все станции решили делать трехсводчатыми пилонного типа. Два боковых тоннеля, где находятся поезда и посадочная платформа, и центральный зал, куда приводит наклонный ход. В старой литературе его часто называли вестибюлем. Станцию «Охотный Ряд» удалось построить полностью по задуманной схеме, а вот на станциях «Лубянка» и «Чистые Пруды» возникли сложности. Из-за тяжелейших геологических условий, кустарных способов работ и отсутствия опыта, пройти на станциях третий свод не удалось. Его достроили намного позже, в 70-е годы, когда на станциях делали пересадки. А на станции «Красные ворота» центральный свод смогли раскрыть сразу, путем неимоверных усилий и героической работы метростроевцев. Хотя это был серьезный технический риск.
Часто можно услышать, что станции «Красные Ворота» и «Охотный Ряд» — первые в мире пилонные станции глубокого заложения. Это не так. В Лондоне уже на тот момент были возведены подобные станции, но с укороченным центральным залом —три проема и два прохода. Но по конструктиву это были именно пилонные трехсводчатые. Однако станций такого масштаба, объема и с такой богатой отделкой, как в Москве, никто в мире не строил. В этом мы были первыми и задали очень высокую планку в проектировании и строительстве метрополитена.
Продолжение следует…
