Несмотря на всем известные времена брежневского застоя элита партии не могла забыть о противостоянии со своим главным соперником из-за океана. Американская железнодорожная компания New York Central пыталась вернуть интерес пассажиров к рельсовым перевозкам, и в 1966 году создала опытный реактивный локомотив, оснащенный парой самолетных двигателей. "Невидимый" вызов в сторону СССР не мог остаться в стороне от амбициозного заокеанского проекта. Нам нужен был свой реактивный поезд, красивый и быстрый!
Отставание в технологическом плане от американцев было серьёзным, не менее трех лет. В конце 60-х годов советские поезда возили пассажиров со средней скоростью около 60 км/ч. Безусловно, были исключения в виде курсировавшего между Москвой и Ленинградом поезда «Аврора», с выстиранными и отутюженными занавесками, скатерками, полосатыми полотенчиками и пожухлыми цветочками. И со скоростью под 130 км/ч.
В те времена, когда партия говорила «Надо!», инженеры и рабочие отвечали «Есть!». Была поставлена конкретная задача создать проект высокоскоростного локомотива. Выбор пал на конструкторское бюро Яковлева и Калининского (ныне Тверского). Перед тем, как отправлять «поезд-самолет» в широкое производство, необходимо было проверить, как будет вести себя такой "монстр" на существовавшем в то время железнодорожном полотне.
Для этого была создан высокоскоростной вагон-лаборатория. Сперва планировали спроектировать специальный для этого локомотив, однако в итоге в качестве донора взяли головной вагон от обычной рижской электрички ЭР22. Встал вопрос - как ускорить в целом медленную махину? Ничего сверхъественного не придумали - было принято решение проследовать по американскому пути, отдав предпочтение реактивным двигателям.
Придумывать новые установки в состоянии цейтнота для пусть и очень перспективного, но далекого от готовности продукта было просто невыгодно. По этой причине над кабиной машинистов поставили два турбореактивных мотора от самолета Як-40. Обе "части" весили около тонны. Это было с одной стороны и недорогое, и надежное решение, не требовавшее серьезных затрат. Для испытаний вполне подходили уже списанные самолетные двигатели, которые было опасно использовать в авиации, но для наземных испытаний — почему бы и нет?
Еще одна не менее важная проблема заключалась в том, что головной вагон от электрички "не совсем" подходил для высокоскоростных испытаний из-за своей привычной формы. Но и здесь было решено пойти по наиболее короткому и менее затратному пути. В ходе испытаний в аэродинамической трубе инженеры «продули» 15 моделей поезда, чтобы выяснить, как придать локомотиву наиболее обтекаемую форму. На основе полученных данных в МГУ разработали особые накладки. Ими прикрыли ходовую, головную и хвостовую части. Заостренный нос поезда — не более чем накладка, которая устанавливалась прямо перед кабиной. Машинист смотрел через два лобовых стекла — кабины и обтекателя.
Крышу над кабиной укрепляли листом из жаропрочной стали. Цель - избегание перегрева поверхности во время работы реактивных двигателей. Салон начинили огромным множеством измерительных приборов, которые должны были фиксировать поведение вагона во время скоростных испытаний. Доработанный пульт управления локомотивом напоминал авиационную установку. Без усовершенствования не остался ни один узел локомотива, ведь высокая скорость передвижения предъявляет совсем другие требования и к ходовой части, и к тормозам, и ко множеству других систем.
Почему установка реактивных двигателей вынуждает полностью переоборудовать существовавшие в то время инфраструктуру и локомотивы? В качестве одного из примеров, дающих ответ на этот вопрос, можно привести хотя бы колеса. Обычный двигатель вращает их, вынуждая таким образом отталкиваться от рельсов и перемещать состав. При реактивной тяге колеса и рельсы — всего лишь направляющие элементы, которые удерживают состав в пределах заданной траектории. Локомотив же отталкивается не от рельсов, а от воздушной среды.
Остановить мчащийся на всех парах вагон были призваны совершенно новые магнитно-рельсовые и дисковые тормоза. Погасить боковые колебания, которые характерны для любого поезда, рассчитывали благодаря газовой струе от реактивных двигателей — она должна была успокоить колебания и удержать локомотив в рельсовой колее.
И вот спустя без малого трех лет подготовок пришло время для испытания реактивного вагона. Первые тесты проходили в 1971 году под Москвой, на участке Голутвин — Озеры. Результаты были приемлемыми, но не особенно впечатляющими. Из-за множества «кривых» участков железной дороги реактивный локомотив удалось разогнать "лишь" до 180 км/ч. Неплохо для того времени, но до расчетных предельных 360 км/ч далековато.
Настроение и энтузиазм инженеров стали лучше на втором этапе испытаний, когда локомотив тестировали по прямому участку Приднепровской железной дороги. Там он показал рекордную для колеи шириной 1520 мм скорость — 250 км/ч. Это официально зафиксированный показатель, хотя очевидцы утверждают, что в ходе тестов удавалось разогнаться даже до 275 км/ч!
Казалось бы, все было отлично. Все шло к тому, чтобы запустить в СССР высокоскоростные пассажирские перевозки с помощью реактивных поездов. Инженеры были уверены, что в ближайшие несколько лет можно будет поставить на рельсы трехвагонные сверхскоростные составы. Однако мечты так и не были реализованы — советские локомотивы с турбореактивной тягой так и не пошли в широкое производство.
Существовавшие в то время железные пути относились еще к старой системе, которую строили даже не десять лет назад. С учетом топографических условий проектировщики намечали соответствующие радиусы закругления, из-за которых скорость состава физически не могла превышать 80 км/ч. Для высокоскоростных поездов пришлось бы смягчать эти закругления или прокладывать новые пути. Первое решение недостаточно эффективно, второе — безусловно очень дорогое.
Еще одна проблема — дорожная инфраструктура вроде открытых станционных платформ. Давайте представим, что мимо такой платформы промчится поезд на скорости 250 км/ч, которая была зафиксирована во время испытаний. "Зевак" элементарно сдует с перрона воздушной волной. Проявлялась еще одна проблема - продумать даже такие мелочи, как покрывающий пути гравий. Поднятые в воздух реактивной струей камни и песок могли натворить немало бед и принести немало негативных эмоций. Единственное решение, которое видели инженеры — забетонировать все пути.
Пускать высокоскоростные поезда по существовавшим рельсам? Тогда придется постоянно разгоняться на пологих участках и тормозить на закруглениях, во время приближения к станциям и т. д. В итоге средняя скорость грузовых и пассажирских перевозок существенно не возросла бы.
В начале 70-х годов состояние советских железных дорог было таким, что они могли обеспечить предельную скорость передвижения на уровне 140 км/ч. Лишь на отдельных участках этот показатель при относительно небольших затратах можно было довести до 200 км/ч. Дальнейшее наращивание скоростей было сопряжено с гигантскими экономическими и трудозатратами, чего партия позволить себе не могла. И не особо хотела.
Последний гвоздь в крышку реактивного «гроба» забили начавшие появляться компактные электрические двигатели. В середине 1970-х вовсю тестировались рижские электрички ЭР200. Конечно, до 300 или даже до 250 км/ч они разогнаться не могли, но для электропоездов хватало и 200 км/ч. Этой скорости было достаточно для того времени, и к тому же исчезала необходимость в кардинальной перестройке железнодорожной инфраструктуры.
После почти пяти лет испытаний реактивный вагон стал никому не нужным и его вернули на завод. Здесь он ржавел до 1986 года, пока местные комсомольцы не задумали сделать из него модное заведение в виде кафе-видеосалона. Локомотив почистили, перекрасили в бело-голубые цвета (во время испытаний он был красно-белым), освободили от «лишнего» оборудования и даже успели устроить в нем бар и кинозал!
Правда, запала довести дело до конца не хватило. К тому же впереди замаячил «парад суверенитетов». Стало как-то не до вагона. Локомотив остался гнить на задворках завода, постепенно ветшал и в конце концов превратился в ржавое ведро без единого целого окна. По словам знакомых с ситуацией людей, на рубеже веков уникальную машину хотели перевезти в петербургский музей железнодорожной техники. Однако от былых скоростных характеристик вагона не осталось и следа — вместо 250 км/ч он мог двигаться не быстрее 25 км/ч. В общем, путешествие из Твери в Санкт-Петербург локомотив бы вряд ли выдержал. Лет восемь назад заводчане отрезали носовой обтекатель поезда, покрасили его и сделали элементом мемориальной стелы в честь 110-летия вагоностроительного предприятия.
Справедливости ради отметим, что не намного лучшая судьба ожидала и первый американский реактивный поезд, который разогнали до рекордных 296 км/ч. После испытаний с локомотива сняли реактивные двигатели и адаптировали их для машины, очищающей пути от снега. А сам вагон до середины 1980-х годов использовали для пассажирских перевозок. Обычных, а не сверхскоростных.
Спасибо всем тем, кто дочитал эту статью. В дальнейшем планирую делать подобные обзоры как и от гениев инжереной мысли, так и абсолютно от данной темы отличного.
Буду благодарен за подписку на канал.
Берегите себя и будьте здоровы!