С момента, когда новый вирус covid-19 начал “бушевать” по всему миру, а не только в Китае, в сфере логистики произошли глобальные изменения. Лишь небольшая часть участников ВЭД сумела вовремя перестроить свой бизнес под новые реалии, остальные до сих пор удивляются рекордным ставкам на морские перевозки и увеличенным срокам доставки. Давайте разберемся, почему сложилась данная ситуация.
Рост ставок морских фрахтов начался во втором квартале 2020 года. К этому моменту Китай, один из крупнейших мировых экспортеров, начал восстанавливаться после продолжительного локдауна и массово отправлять заказанный ранее товар. Основной поток грузов шел в США, которые только начинали закрывать предприятия из-за вспышек коронавируса и переходить на удаленный режим работы. Торговый дисбаланс достиг максимума и огромное количество контейнеров застряло в американских портах.
Кроме того, за время пандемии на многих стандартных маршрутах было значительно сокращено количество судов из-за их низкой заполняемости. В результате стоимость доставки стандартного 40-футового контейнера по маршруту Шанхай - Санкт-Петербург достигла уровня 10 тыс долларов. Ускорение оправки увеличивало ставку еще на 1-2 тысячи. Многие импортеры переносили дату отгрузки, ожидая стабилизации ситуации после завершения Китайского Нового года в феврале 2021 года.
Однако все надежды на возвращение логистики в нормальное русло рухнули после того, как теперь уже печально известный контейнеровоз Ever Given почти на неделю заблокировал одну из важнейших транспортных артерий мира - Суэцкий канал. Значительное количество грузов застряло в ожидании освобождения прохода, часть перевозчиков отправила суда по более длинному маршруту, вокруг африканского континента. Это усугубило и без того не решенную проблему с дефицитом многооборотной тары, а также внесло серьезные изменения в расписании морских линий и графике захода грузовых кораблей в порты.
Срок ожидания на разгрузку достиг 5-6 дней, общее время перевозки по некоторым направлениям увеличилось на 2-3 недели. И хотя Суэц давно разблокирован, последствия от данного инцидента ощущаются до сих пор. Масла в огонь в очередной раз добавил Китай - вспышка covid-19 привела к закрытию в начале июня одного из самых загруженных портов Поднебесной - Яньтянь. В течении нескольких недель данный терминал, а также соседние Наньшу, Шэкоу и Гонконг, работали с минимальной нагрузкой. С учетом того, что эти морские гавани входят в десятку самых крупных портов мира, можно понять возникшую на глобальном рынке перевозок панику.
В результате в настоящий момент ставки морского фрахта достигли рекордного уровня - доставка 40HC в Усть-Лугу из Азии обойдется в лучшем случае в 12-13 тыс долларов, а если контейнер нужен срочно, стоимость может достигать 15-16 тысяч. При этом букировать место на судне необходимо минимум за месяц. Аналогичная ситуация сложилась с отправками из Индии - очередь на отгрузку из портов Мундра, Ченнаи и Джавахарлала Неру составляет 5-6 недель.
Нехватка контейнеров до сих пор сохраняется, несмотря на все усилия перевозчиков по разгрузке терминалов в США. При этом многие компании перекладывают расходы на вывоз пустой тары на клиентов, что еще больше увеличивает затраты, в том числе приводит к росту таможенных платежей. В некоторых случаях доставка уже превышает стоимость груза. Это либо приведет к дефициту по некоторым товарным группам, либо к резкому росту цен для конечных потребителей.
Стоит отметить, что кризис в морских перевозках затронул и альтернативные маршруты доставки. Многие транспортные компании переориентировали свои отправки на железную дорогу, однако это не решает проблему с дефицитом контейнеров. Кроме того, возможности жд линий ограничены количеством свободных мест на грузовых поездах и пропускной способностью таможенных пунктов на границе. Все это спровоцировало рост тарифов. Из-за резко возросшего спроса составы простаивали в Забайкальске по 2-3 недели. Сейчас наблюдается задержка в отправке уже готовых контейнеров из порта Владивосток - на мультимодальном маршруте остро не хватает свободных составов.
Перевозки авиацией могли бы частично компенсировать провалы в сроках и стоимости по морю и железной дороге, однако количество грузовых отправок сейчас снизилось до минимума (например, из США в РФ сейчас отправки осуществляют только две грузовые авиакомпании), а на восстановление пассажирских перевозок в прежнем объеме в ближайшее время можно не рассчитывать.
Специалисты считают, что нормализация ситуации на рынке грузоперевозок начнется не ранее ноября текущего года. Однако учитывая систематические локдауны, которые страны вводят из-за вспышек коронавируса, а также стандартный для осени высокий сезон в логистике, реальные сроки могут сдвинуться к середине 2022. Участникам ВЭД придется существовать в жестких условиях кризиса еще длительное время и подстраиваться под новые ставки и сроки доставок.