Перевод статьи Racecar Engineering
Джим Гликенхаус сделал следующий шаг в своем стремлении к гонкам на выносливость и подписал контракт на участие гиперкара в "24 часах Ле-Мана" в этом году, а также на участие в этапах чемпионата мира по гонкам на выносливость FIA. Его 007C, созданный на основе новой конструкции, оснащенный двигателем V8 с двумя турбинами от Pipo Moteurs и шасси от Podium Advanced Technologies, завершил свой первый заезд по треку и прошел краш-тесты в преддверии старта FIA WEC.
Проверка реальности
Изменение регламентов для того чтобы оптимизировать уровни выходной мощности исходя из желания Aston Martin выставить в гонках Valkyrie, вызвали задержки в проектировании и процессе разработки шасси от Podium, а также также это означало, что Гликенхаусу пришлось сменить производителя двигателя для 007C. Тем не менее, основной набор правил от FIA привел к довольно простой конструкции. С легко достижимыми аэродинамическими показателями, с которыми можно работать, компания смогла сосредоточить свои усилия на дизайне, комфорте водителя и доступности для механиков. В носовой части команда дизайнеров была освобождена от ограничений, с которыми столкнулась Toyota, которая должна была упаковать MGU и карданные валы из-за гибридной конструкции.
Проблема баланса
Создание аэро-пакета не является сложной задачей, потому что вся категория сбалансирована по производительности. Однако, в то время как старые автомобили LMP1 были были способны проходить Ле-Ман менее чем за 3м15с, эти новые автомобили имеют целевое время прохождения круга более 3м25с в квалификации и на 12 секунд в гонке медленнее. Это вывело их прямо на территорию старых автомобилей LMP2, поэтому балансировка производительность не только в том, чтобы обеспечить чтобы каждый из гиперкаров имел шанс на победу в общем зачете, но и быть достаточно быстрыми, чтобы опередить автомобили второго эшелона. У автомобилей LMP2 была снижена мощность и Goodyear попросили произвести более медленные шины, но команды и водители были недовольны, поэтому производительность Гиперкаров могут еще изменить. "То, как баланс производительности работает, это довольно просто," - говорит Лука Чанкетти, руководитель отдела автомобильной техники и автоспорта в Podium Advanced Technologies. "Если вы медленный вы получаете мощность, а если быстрый - вы получаете вес. Это гораздо проще, чем происходит на трассе, потому что существуют такие факторы, как деградация, расход топлива и так далее, которые нужно учитывать. Вес и мощность это базовые основы баланса".
Уже были внесены изменения в базовую конструкцию конструкция гиперкара, при этом Toyota получила дополнительные 10 кг, и Джим Гликенхаус считает, что благодаря своей гибридной системе, GR010 будет иметь лучший износ шин при длительных заездах. Чанкетти не считает, что будет будет огромная разница в производительности между 007C и Toyota GR010 в течение одного круга, поскольку мощность ограничена между двумя моторами и тщательно контролируется, в то время как вес и распределение веса также четко определены регламентом. Это означает, что в квалификации эти два автомобиля будут бороться за почетное место поровну, но итальянец считает. что исключением является Alpine, бывшее шасси LMP1 от ORECA, на котором гоняется Rebellion. Эта машина, оснащена двигателем Gibson, который был разработан в соответствии с другим набором правил, способным проехать Ле-Мана до 3 м 20 с в гоночных условиях. "Я понятия не имею, что они будут делать с Alpine, потому что мы ничего не знаем об этой машины", - признается Чансетти. "Toyota знает больше чем мы, потому что у них была машина LMP1, и они могут сравнивать концепции, а мы нет". Эти знания о предыдущем автомобиле могли бы сыграло решающую роль на этапе проектирования GR010, так как Toyota пришлось уменьшить производительность по, в то время как для Podium гиперкар был шагом вперед по сравнению с Glickenhaus 003C". 003C - это автомобиль Гликенхаус участвует в гонках на Нюрбургринге в чемпионате NLS (бывший VLN), и который, как он надеется, будет классифицирован как GT3 по новым правилам, которые должны появиться в 2023 году. Этот автомобиль также был разработан компанией Podium.
"Выполнение [целевых показателей] не было для нас большой вызовом для нас", - говорит Чансетти. "Мы никогда не оказывались в трудном положении". Это позволило добиться некоторой свободы дизайна в машине, и команда Podium смогла довольно близко придерживаться первоначальной концепции дизайна. Она основана на старой идее о том, что можно выводить красивые машины на трек и участвовать в гонках. Хотя 007C не будет не сможет ездить по дорогам, есть четкие стилистические особенности, которые ближе к серийным автомобилям, а не прототипам гоночных машин, и это также оставляет Podium свободу в техническом дизайне.
Важные элементы
"С первого дня мы сосредоточились на том, чтобы придать большее значение конструкции подвески", - говорит Чансетти. "Когда вы проектируете переднюю часть автомобиля, одно из ключевых решений - оставить ли мне место для аэродинамики или я могу оптимизировать геометрию подвески таким образом, чтобы чтобы ее было легче регулировать? Мы поняли, что лучше иметь хорошую конструкцию подвески с хорошим доступом, а не оставлять много места для аэродинамики, которая на самом деле не нужна". Комфорт водителя очень важен в 24- часовой гонке, и, опять же, дизайн кокпита был относительно простым. Без необходимости в гибридной системе, и всех компонентов для управления ею, оставалось место для создания более чистой и менее загруженной компоновке элементов управления. Благодаря более высокому минимальному весу автомобиля, команды смогли спроектировать шасси с учетом приоритета безопасности. Автомобиль 007C прошел краш-тест, проведенный FIA в середине марта, а вскоре после этого, на холодных шинах, прототип разбился в Валлелунге, без серьезных повреждений. Поскольку все детали работали так, как было задумано.
Положение сиденья имеет решающее значение не только для комфорта водителя, но и для безопасности. Glickenhaus имеет более вертикальное положение сидений по сравнению с предыдущими автомобилями LMP1. Место для ног пилота расположены ниже в шасси, что не только улучшает обзорность, но также означает, что плечевые ремни принимают на себя большую силу, чем сиденье в случае аварий с разрушением задней части, как это было в LMP1. "Если бы вы стремились к более высоким характеристикам то, вероятно, нужно было бы создать некоторый свободный объем для аэродинамического обдува под ногами водителя. водителя, но в нашей конструкции ноги водителя довольно низко по отношению к основному плану нижней части шасси", - подтверждает Чансетти. "Мы смогли с этим справиться". С учетом дополнительных требований к дизайну, которые вы должны выполнить [в случае с гибрида], это проще и понятнее, так как у вас нет дополнительной сложности". В ходе обсуждения правил, изменения в мощности двигателей варьировались в широких пределах, от более чем 1000 л.с. (745 кВт) до сегодняшней 680 л.с. (500 кВт), состоящих либо чистой мощности двигателя, как Гликенхаус, или комбинации ДВС и гибридной энергии. Эти переговоры повлияли на требования к охлаждению для конструкторской группы Glickenhaus, но не в такой степени, чтобы могло вызвать массовое беспокойство.
"Один из ключевых моментов заключается в том, что вам не разрешается делать какую-либо персонализацию охлаждения, так что автомобиль не разрешается обклеивать лентой или использовать более изысканный способ уменьшения количества воздуха проходящего через радиатор", - объясняет Чансетти. "Поэтому необходимо разработать систему. которая сама по себе способна поддерживать рабочую температуру двигателя в нужном диапазоне, а это значит, что вы должны работать над водяным охлаждением. Это довольно просто, потому что вы устанавливаете размер системы охлаждения, работая на худшем состоянии трассы - то есть на самой медленной трассе с самой высокой температурой - и, если вы это сделаете, вы все равно сможете уложиться в целевой показатель сопротивления, предусмотренный омологацией. Это сложно, потому что мы начали разработку автомобиля и двигателя вместе, поэтому нам пришлось ждать, пока мы получим окончательные данные по отводу тепла от двигателя. Однако это только повлияло на график программы разработки, но не вызвало технические проблемы."
Комплексные изменения потоков
Хотя воздушный поток вокруг машины выглядит относительно традиционным, Podium разработали сложную структуру пола, которая является ключевой для создания прижимной силы для автомобиля. Длинный нос намекает на мощный сплиттер, но Чансетти говорит, что он выполняет много разных функций." У нас очень сложное днище и очень мощный воздушный поток", - говорит итальянец. "У нас много воздуха, проходящего под машиной, и это ключевой фактор производительности". Это был один из самых сложных элементов для проектирования. С самого начала команда решила пойти на максимальную длину автомобиля разрешенной правилами, но это означало, что устойчивость задней части может стать проблемой. Хотя коробка передач, изготовленная на заказ от Xtrac была закончена раньше, как и задняя подвеска, весь аэродинамический пакет была создан в последнюю очередь. "Мы сохранили много регулировок в задней подвески в плане демпфирования и жесткости, но и геометрию можем регулировать по имеющимся опциям", - говорит Чансетти. "С задним крылом было немного сложнее, потому что задняя часть была последней частью автомобиля, которую мы спроектировали для создания целостной аэродинамики, но теперь у нас есть хорошее решение. Эта задняя часть имеет ключевое значение для производительности автомобиля".
Накладки на заднем крыле являются необычной особенность автомобиля, а большие задние крылья и большие торцевые пластины заднего крыла также указывают на то, что команда искала решения для обеспечения стабильности при углах рысканья, предусмотренных FIA. В то время как Toyota рассматривала возможность создания автомобиля без плавника над крышкой двигателя, Джим Гликенхаус надеялся на то же самое, Podium решили, что плавник будет наиболее эффективным решением. "Причина такого решения [заднее крыло] - это боковая устойчивость автомобиля", -подтверждает Чансетти. "Вы должны продемонстрировать, что ваш автомобиль достаточно безопасен в плане боковой устойчивости и из-за формы нашего автомобиля - из-за некоторых конструктивных решений у нас длинный автомобиль - гораздо сложнее достичь этого. Нам пришлось добавить вертикальные плавники. Как уже говорилось, пока вы находитесь в окне производительности, все в порядке. У нас есть свои проблемные точки и решили делать именно так, как сделали". Теперь нужно посмотреть, насколько конкурентоспособен автомобиль против Toyota.