В середине 2000-г годов российский авиапром находился в состоянии того самого кота Шредингера. Он вроде бы и продолжал свое существование с советских времен, но реального производства авиалайнеров уже не велось.
Имелись готовые к запуску в производство Ту-204/334, но не имелось желающих их приобрести.
В 2006 году было принято стратегическое решение о создании ОАК, которая согласно должна была занять 12—15% мирового рынка гражданской авиации к 2025 году.
Выполнить данное обещание предполагалось благодаря созданию новейших самолетов, которые бы смогли выдержать конкуренцию с западными машинами марки Boeing и Airbus.
Чтобы создать такой самолет, пришлось прибегнуть к тесной кооперации с западными партнерами, и так на свет появился SSJ-100.
Совместный проект показал главное, а именно тот факт, что советский задел в авиации практически полностью себя исчерпал. Притом, когда мы говорим о заделе, мы имеем в виду не только техническую часть. Напротив, все это еще недавно можно было купить на общем рынке. Мы говорим именно о потерянной культуре управления.
Возможно, промышленное производство в СССР и нельзя назвать эффективным, но в той стране умели делать так, что вновь произведенные самолеты летали и не имели проблем с поставками комплектующих.
В целом, технические проблемы с новыми самолетами штука обыденная. Через это проходит любой производитель. Плохо другое, если эти проблемы он не может решить.
Простой пример, комплектующие от французской Safran, используемые в двигателе SaM146, что стоит на SSJ имеют ресурс отличающийся от заявленного в 4-8 раз.
Но даже это не проблема. Грамотная стратегия управления подразумевает, что поставщик имеет контракт, который обязывает его не только произвести бесплатный ремонт агрегата, но и взять на себя материальную ответственность, вызванную ненадлежащим исполнением контракта.
В реальности сложилась картина, когда SSJ стояли на земле месяцами в ожидании гарантийного ремонта, а авиакомпания продолжала платить лизинговые платежи, при этом зачастую платя за аренду подменного пула двигателей из своего кармана, в то время как поставщик даже не шевелился, чтобы исправить ситуацию.
Именно благодаря этому фактору SSJ потерял всех иностранных заказчиков и до недавнего момента не пользовался популярностью и у российских авиакомпаний.
Продолжился танец на граблях и с проектами МС-21 и росийско-китайском CR929.
В первом случае серийное производство должно было начаться в в 2017 году, но будет перенесено как минимум на 5 лет из-за одностороннего и ненаказуемого отказа иностранных поставщиков от исполнения обязательств.
Проект CR929 и вовсе будет отправлен на полку в силу тех же очевидных причин.
Но должны же отечественные управленцы учиться на своих ошибках или это русский авось с нами навсегда?
На этот вопрос действительно сложно ответить. С одной стороны, Россия лишь недавно по меркам всего мира вступила на рельсы рыночной экономики, но с учетом последних событий вынуждено строить "капитализм в отдельно взятой стране".
С другой стороны, опыт помогает даже дуракам. Набив шишек, мы рано или поздно сформируем собственную компетенцию, способную принимать адекватные решения. Вопрос лишь в том, когда это произойдет.
Дорогие друзья, нам очень важна ваша поддержка- подписывайтесь на канал, ставьте палец вверх. Вам не сложно, а нам приятно😉