Мы с вами переживаем за качественный транспорт. Чтобы больше троллейбусов и трамваев по нашим городам ходило. Радуемся, когда что-то строят, печалимся – когда закрывают.
На самом же деле, проблема куда глубже, чем кажется на первый взгляд.
Электротранспорт в России в глубоком упадке, давайте будем говорить прямо! И надо признать, что всё плохо.
Да, трамвайчики и троллейбусы ещё много где ездят. Где-то даже они хорошо обновляются и иногда пытаются доминировать в рынке пассажироперевозок. Проблема в том, что даже в самых лучших городах они продолжают работать по концепции вчерашнего дня.
Во вчерашнем дне тут всё: сами сети, не расширявшиеся с советских времён в расширяющихся городах, инфраструктура, остановки, организация процесса перевозок. Всё это пока позволяет на старых дрожжах и запасе прочности эксплуатировать трамваи и троллейбусы, но это до поры до времени.
Особенно хорошо заметно старение «изнутри». За последний год мне довелось побывать в разных депо, и примерно понять, как они устроены. Начнём с того, что в России, за редкими исключениями, ни одного нового депо электротранспорта за последние 30 лет не было построено.
Исключения, это города, где троллейбус был построен с нуля (Новгород, Химки, Видное, Подольск) или где их переносили со старых площадок (Новокосинский парк и трамвайное депо в Строгино). Ну и единственное полное исключение – депо «Чижика» в Санкт-Петербурге.
В остальных городах в лучшем случае строились отдельные линии, но парки практически везде – с советских (а, в некоторых случаях с дореволюционных) времён.
И интерьеры, надо сказать, с советского времени практически не поменялись – очень мало где была проведена хоть какая-то реконструкция.
Слесаря, водители, диспетчера работают в цехах с убогим позднесоветским ремонтом, часто грязных, закоптелых с мутными не чистившимся десятилетиями стёклами.
Если вы думаете, что какая-то другая ситуация с инструментами, техникой, формой, то ошибаетесь. Хроническое недофинансирование отрасли вынуждает пользоваться часто ещё теми же устаревшими советскими инструментами, у которых часто и возможности не такие как у современных.
Учебные классы много где вообще не сохранились, но там, где они ещё есть, они именно что сохранились! Новых учеников учат по советским схемам, плакатам, методикам..
В старых классах с советскими же интерьерами. Что уже само по себе вносит вклад в снижение привлекательности профессии среди молодёжи. Новое поколение тянется к современному.
Можете ещё представить состояние тяговых подстанций и подводящей инфраструктуры – здесь тоже всё часто с Перестройки не перестраивалось..
Редкие деньги идут, как правило, не на материально-техническое оснащение парка, а на покупку новых трамваев-троллейбусов.
И если вы придёте в депо, то увидите, что большая часть персонала – сильно в возрасте. Средний возраст работника электротранспорта – от 40 до 55 лет в разных местах.
То есть, мы видим соответствие между работниками и местом их работы.
Всё это создаёт атмосферу чего-то устаревшего, прелого, как cтарый бабушкин ковёр на стене и стеклянно-ДСП-шный сервант.
Поэтому молодёжь идёт очень неохотно на троллейбусы – платят мало, условия тяжёлые, а плюс – ты ещё будешь в этих гнетущих стенах находиться среди стариков. В то время как твои одногодки часто нарядно одетые сидят в стильных стерильных офисах, получая неплохую зарплату, и гуляя с ней по барам. А ты молодой такой, вся жизнь впереди!
Сегодняшний мир – мир возможностей! Нужно быть очень пламенным фанатом трамваев и троллейбусов, чтобы при таком контрастном выборе соглашаться на них. Конечно, вряд ли у многих потенциальных троллейбусных слесарей есть реальная возможность попасть в офис «гугла». Да и в регионах часто с работой не очень, не из чего выбирать, и таких гугло-офисов нет. Но если не в офис, то можно пойти в какой-нибудь современный автосервис чинить крутые машинки, работать в опрятной форме и с новыми инструментами. Или ещё куда, лишь бы только не этот нафталин.
И так стареет отрасль. Она такая же старая, как и её персонал. Она пока вытягивается на специалистах, на энтузиастах «той» закалки. Которые могут починить любой трамвай, знают все их слабые места, как хранить и обслуживать технику зимой и т.д.
Реально есть случаи, когда стабильный выпуск на линию обеспечивается исключительно энтузиазмом одного инженера или начальника цеха.
На смену им молодёжь практически не готовится. Что будет, когда эти специалисты уйдут? Пока электротранспортам местами удаётся успешно конкурировать с маршрутками, но те как раз лучше подстраиваются под современный лад.
Поэтому, ходящие троллейбусики и трамвайчики – лишь верхушка айсберга, видимого вам. Даже если вам кажется, что всё хорошо у вас ходит, не факт совершенно, что предприятие не в глубоком кризисе.
Даже в самых лучших системах типа Самары, Екатеринбурга, Краснодара всё это есть.
Директора и работники депо вам много чего расскажут о вечной нехватке денег, об отказе от отдельных видов ремонта (капитального, например), о недостатке запчастей и сложности их заказов, о высокой текучке кадров.
Посмотрите, для примера, депо в Саудовской Аравии! Чистое, с блестящим полом, современными силовыми агрегатами. Так бы могли выглядеть и наши депо, даже с учётом непростого климата.
Депо в Афинах
и депо в Женеве. Согласен, что это – богатые страны, но и мы то – нефтяная страна!
Поэтому можно сказать одно: без мощных капиталовложений и кардинальной смены парадигмы мы наши трамваи не вытянем. Они состарятся и умрут вместе со своими депо и персоналом. Парадигма должна быть тотальной и включать в себя всё:
- обновление и реконструкцию самих депо и сетей
- общий подход к организации рабочего процесса и отношение к персоналу.
- проектирование маршрутных сетей: разумеется, что электротранспорт никак не должен дублироваться ни маршрутками, ни автобусами и брать на себя магистральные потоки.
Хорошие новости в том, что тенденции к смене парадигмы есть: это как раз те самые концессии. Первой «ласточкой» был питерский «Чижик» (или первым «Чижиком» - «Ласточка»), а сейчас нечто подобное разворачивается в Таганроге, где почти умершая трамвайная сеть отдана в концессию... Сейчас таких разговоров всё больше и больше, причём в концессии уже собираются отдать и троллейбусы - в Челябинске и Новосибирске.
Сложно сказать, насколько они будут успешными - это покажет время. Но возможно это - единственный шанс спасти ситуацию. Кстати, подобные транспортные реформы проходят и в других городах: Новокузнецк, Пермь.. Но учитывая количество сетей и линий это пока все равно – капля в море.