Добрый день. Возвращаемся к циклу статей по одному из первых советских реактивных истребителей МиГ-9. Успешное завершение государственных испытаний и принятие самолета на вооружение еще не означало прекращение работ по совершенствованию и доводке этого изделия. Перед разработчиками стояли задачи как по устранению дефектов, выявленных в ходе начавшейся войсковой эксплуатации машин первых производственных серии, так и по кардинальному улучшению характеристик истребителя и внедрению новых конструкторских решений. Серийное производство самолета МиГ-9 было развернуто на авиационном заводе № 1. Проведя анализ и сбор информации из строевых частей, к апрелю 1947 года было выявлено более 50 дефектов и недостатков истребителя. Из них примерно пятнадцать приходилось на силовую установку (два турбокомпрессорных воздушно-реактивных двигателя РД-20). В ОКБ-155 и на заводе № 1 начались работы по их устранению, в результате чего выпуск новых серийных машин пришлось на несколько месяцев приостановить. В июле 1947 года он был возобновлен. Всего до 1948 года было выпущено примерно 600 экземпляров этого истребителя. Едва появившись, МиГ-9 практически сразу уступил место более совершенным изделиям. Что же касается улучшенных вариантов самолета, то известно что работы по ним велись до начала активного этапа испытаний истребителя МиГ-15. При этом было создано несколько таких модификаций. Но ни одна из них не была запущена даже в ограниченную серию. Все ограничилось только опытными экземплярами, которые передавались на испытания. Тем не менее, опыт был получен. А в те годы это имело принципиальное значение.
Основные работы по улучшению МиГ-9 велись по трем основным направлениям. А именно:
- Доводка вооружения;
- Изменение силовой установки и сопутствующих функциональных систем;
- Применение нового специального оборудования.
Что касается доработки системы вооружения, то она заключалась в устранении недостатка связанного с остановкой двигателей при стрельбе из 37-мм пушки Н-37 (Ссылка на статью). Необходимо было полностью исключить влияние пороховых газов на работу силовой установки. В качестве одного из варианта было предложено переместить орудие из перегородки воздухозаборника на левый борт фюзеляжа. Естественно при этом несколько изменялась компоновка отдельных узлов, мест крепления и сопутствующих систем в носовой части фюзеляжа.
К сентябрю 1947 года был построен опытный экземпляр получивший индекс И-302 (ФП). Первый полет этого изделия состоялся 12 сентября 1947 года. Пилотировал машину летчик-испытатель А. Н. Чернобуров. К сожалению, проведённые испытания показали что решить проблему не удалось. Для этого требовалось кардинально изменить размещение орудий, чтобы полностью исключить попадание пороховых газов в воздухозаборник. Осуществлено это было только на самой совершенной модификации истребителя И-308 (ФР). До нее же было представлено еще два варианта. Это И-305 (ФЛ) и И-307 (ФФ). Основной упор в них был сделан на улучшение летных характеристик самолета путем изменения его двигателей.
Первый вариант И-305 (ФЛ) был разработан с учетом установки вместо двух РД-20 одного советского турбореактивного двигателя ТР-1А (разработка А. М. Люльки). Это потребовало внесения существенных изменений в конструкцию задней части фюзеляжа и некоторых функциональных систем истребителя. В результате удавалось получить выигрыш в весе конструкции примерно в 350 кг, что было неплохим показателем. Также на самолете предполагалось установка герметической кабины, катапультируемого кресла летчика и тормозных щитков. Конструкторами прорабатывалась измененная компоновка вооружения и установка нового оборудования (к примеру перспективной радиостанции РСИУ-3).
Для справки. Радиостанция РСИУ-3. Представляла собой приемопередающую ультракоротковолновую симплексную радиотелефонную станцию, которая предназначалась для обеспечения связью самолетов типа истребитель и штурмовик как между собой, так и с землей. Также она применялась в качестве командной радиостанции на самолетах бомбардировочной авиации. В состав радиостанции входил приемник (блок "А"), передатчик (блок "Б"), селеновый выпрямитель (блок "В"), пульт дистанционного управления (блок "П"), антенна, мотор-альтернатор МА-100, комплект проводов, комплект кварцев. Общей вес радиостанции (без проводов и кварцев) составлял 36 кг. Диапазон рабочих частот находился в пределе от 100 до 150 МГц. РСИУ-3 могла обеспечить связь между самолетами на расстоянии свыше 120 км. При работе с наземными радиостанциями дальность связи могла достигать 350 км при высоте полета 10000 метров.
Первый прототип был практически полностью достроен к концу 1947 года, но на испытания он не передавался. Из-за того что двигатель ТР-1А так и не был доведен, этот проект модернизации был закрыт. Параллельно с ним шла проработка изделия И-307ФФ. Эта модификация отличалась установкой более мощного немецкого двигателя BMW-003С. Первый прототип был построен с оригинальными немецкими образцами. В мае 1947 года начались его наземные испытания. Первый полет самолета состоялся 24 мая. Пилотировал машину тогда летчик-испытатель В. Н. Юганов. И-307ФФ показал более высокие летные характеристики по сравнению с серийной модификацией. В частности максимальная скорость возросла до 950 км/ч, а время набора высоты 5000 метров наоборот сократилось примерно до 4 минут. Однако полностью завершить на нем весь необходимы цикл испытаний не удалось. В августе опытный прототип был потерян. Работы в данном направлении были продолжены и уже в декабре был готов второй опытный экземпляр под индексом И-307 (ФФ-2). Он уже оснащался форсированными двигателями советской постройки, которые собрали на базе BMW-003С. Это изделие получило индекс РД-21. Его тяга могла достигать значений в 1000 кгс. Ресурс двигателя составлял 50 часов. Заводские испытания прототипа начались в конце декабря 1947 года. В начале следующего года самолет был переправлен в ГК НИИ ВВС для прохождения государственных испытаний. В целом машина показывала более высокие летные и взлетно-посадочные характеристики по сравнению с базовым вариантом, но к тому времени уже стало ясно что будущее за МиГ-15 и разработку свернули. Как уже отмечалось выше, самой совершенной модификацией истребителя МиГ-9, стало изделие И-308 ФР.
Опытный экземпляр этого самолета был построен к концу 1947 года. Создавался он уже с учетом полученных результатов испытаний предыдущих модификаций. На нем удалось решить большинство имеющихся технических проблем и добиться существенного роста характеристик. В ходе работ были внесены следующие изменения:
- Установлена герметическая кабина и катапультируемое кресло летчика;
- Изменено место крепления орудий и размещение элементов сопутствующих узлов и агрегатов (звеньеотводов, гильзоотводов и т. д.). Пушки были смещены назад, тем самым удалось полностью исключить попадание пороховых газов в воздухозаборник;
- Осуществлена полная перекомпоновка носовой части самолета;
- Внесены изменения в конструкцию шасси;
- Установлены новые форсированные двигатели РД-21;
- Проведены доработки основных функциональных систем (топливной системы, масляной системы, электрической системы);
- Установлены воздушные тормозные щитки.
В результате внесенных изменений, МиГ-9 был избавлен от всех выявленных ранее недостатков и теперь мог стать полноценной боевой единицей. Первый полет И-308ФР состоялся 22 февраля 1948 года. Пилотировал тогда машину летчик А. Н. Чернобуров. Последовала череда заводских и государственных испытаний. Максимальная скорость изделия на высоте 5000 метров составила 965 км/ч, а у земли 872 км/ч. Практическая дальность составляла 830 км, а практический потолок около 14000 метров.
Однако И-308ФР постигла та же учесть что и И-307 (ФФ-2). Стало очевидно что продолжение работ над МиГ-9 не имеет перспектив и ближайшее время его заменит более совершенный МиГ-15. При других обстоятельствах, вероятнее всего эта машина была бы доведена до серийного производства. Но век реактивных истребителей в то время был короткий. Спустя буквально какие-то два года самолеты устаревали и шли на списание, либо на экспорт в дружественные страны. Единственные существенные изменения, которые внедрили в серию были связаны с доводкой двигателя РД-20. На основе базового варианта были разработаны его модификации РД-20А и РД-20Б. Массогабаритные значения этих изделий остались такими же. Внесенные конструктивно-технологические изменения (о них мы расскажем позднее) были направлены на улучшение надежности и увеличение ресурса двигателя. Гарантированный ресурс для РД-20А до первой переборки составлял теперь 50 часов, а у РД-20Б этот показатель был доведен уже до 75 часов.
В некоторых источниках отмечается что велись изыскания по установке на МиГ-9 английского двигателя Rolls-Royce Nene. Но этот проект не был реализован. В завершении обзора следует отметить что на базе МиГ-9 также были разработаны и две специальные модификации. Это учебно-тренировочная спарка МиГ-9 УТИ (И-301Т) и летающая лаборатория МиГ-9Л (ФК). Речь о них пойдет в следующей публикации.
Продолжение следует...
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: https://aviarestorer.ru/, http://russianarms.su/, http://www.migavia.ru/, https://rostec.ru/, http://авиару.рф/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга Н. В. Якубович. Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома, книга К. В. Пеленберг. Самолет МиГ-15. Техническое описание. Вооружение, книга Турбокомпрессорные воздушно-реактивные двигатели РД-20, РД-20А, РД-20Б. Техническое описание под редакцией В. А. Бобракова, книга Техническое описание истребителя МиГ-9 под редакцией Д. П. Солоухина, Инструкция и описание радиостанции РСИУ-3, книга Ефим Гордон. Первые советские реактивные истребители.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций. Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на публикацию).
