Предыдущая (восьмая по счету) часть большой статьи об истории ликинских автобусов ЛиАЗ-5256 закончилась на том, как ОАО «ЛиАЗ» обанкротилось, а его дочернее предприятие ООО «Ликинский автобус» вошло в структуру холдинга «РусПромАвто», став частью будущей «Группы ГАЗ». А сегодня – рассказ о том, что происходило с автобусами ЛиАЗ-5256 уже в новом веке.
Всю вторую половину 2001 года заводчане вплотную занимались вопросами подготовки производства автобусов с наддувными дизелями КАМАЗ-740.11-240 (230 л.с.) и ЯМЗ-236НЕ (217 л.с.), поскольку старый атмосферный камазовский дизель больше не удовлетворял даже национальным экологическим требованиям. Такие модификации начали производить в 2002 году под обозначениями ЛиАЗ-52563 (ЯМЗ) и ЛиАЗ-52564 (КАМАЗ). Ярославские дизели можно было заказать в паре с «автоматами» Voith (3 или 4 передачи) или механической 5-ступенчатой коробкой ЯМЗ-236Л1. Для камазовских же дизелей выбор коробки передач сводился к 5-ступенчатой «механике» КАМАЗ-141 либо «автоматам» марок ЛАЗ и Voith. В качестве альтернативы российским турбодизелям сохранялась возможность заказа двигателя Caterpillar стандарта Евро-2, однако автобус с ним стоил почти в 1,5 раза дороже.
С начала 2002 года Правительство Москвы стало приобретать для столичных учебных учреждений ЛиАЗы для перевозки детей. Эти школьные автобусы поначалу отличались от обычных двухдверных пригородных машин лишь ярко-желтой окраской и багажными полками в салоне; позднее на них стали монтировать оригинальные окна с узкими форточками, в которые дети уже не могли высовываться на улицу.
Год 2003-й ознаменовался тем, что завод в первый раз провел рестайлинг базовой модели ЛиАЗ-5256. За два десятка лет с момента разработки облик «пятьдесят шестых» машин успел сильно устареть. Новое лицо им сделали малой кровью: прежний передок прикрыли маской и бампером из пластика, внедрили прямоугольные фары взамен круглых и более симпатичную панель маршрутоуказателя. Ветровые стекла и «дворники» при этом не меняли. Весь задок также укрыли сверху пластиком, включая задние квадратные фонари, для которых сделали в накладках круглые прорези. Благодаря этому складывалось обманчивое впечатление, что вся светотехника сзади тоже поменялась. Автобусы первого рестайлинга не вытеснили с конвейера машины с классической внешностью, а выпускались по заказам параллельно как улучшенный вариант.
Уже в 2004 году был представлен второй вариант рестайлинга для автобусов ЛиАЗ-5256, более технологичный в производстве. Кузов получил новый передок с высокими ветровыми стеклами и цельной пластиковой маской, изначально спроектированной под установку прямоугольных фар. Маршрутоуказатель теперь располагался внутри кабины, за правой секцией ветрового стекла. Сзади от первого варианта рестайлинга остался лишь бампер. Новая задняя пластиковая маска также стала цельной, увеличились размеры окна, которое теперь вклеивалось в проем. А вот фокус с квадратными фонарями, которые накладками превращались якобы в круглые, был повторен еще раз.
До 2005 года включительно автобусы со всеми тремя вариантами дизайна выпускались параллельно. Затем с производства сняли машины с первым вариантом рестайлинга, а в течение 2006 года постепенно сошел на нет и выпуск классических «круглофарных» ЛиАЗов. В дальнейшем в облик «пятьдесят шестых» машин незначительно поменяется еще раз лишь в 2011 году, когда в производство будет внедрена подкорректированная задняя маска, рассчитанная на монтаж новых фонарей – теперь уже действительно круглых.
Нельзя обойти вниманием и модификации с новыми двигателями, которые появлялись в этот период времени. Например, в 2004 году «пятьдесят шестые» машины сертифицировали с двигателями фирмы Cummins и автоматическими коробками Allison: в августе – с 245-сильным дизелем Cummins C245.20 стандарта Евро-2 (ЛиАЗ-525655), а в декабре – с 252-сильным газовым мотором Cummins CG 250 стандарта Евро-3 (ЛиАЗ-525657). Последний имел систему принудительного искрового зажигания и работал только на сжатом природном газе, запасы которого располагались в баллонах на крыше.
Осенью 2005 года в России начал действовать стандарт Евро-2. Это заставило провести адаптацию к автобусам более «зеленых» модификаций отечественных наддувных дизелей. Соответственно, индексация машин в очередной раз поменялась. Не думаю, что хоть кто-то уже был в состоянии правильно воспроизводить по памяти полные «многоэтажные» названия таких автобусов. Но для порядка упомяну, что машины с дизелем КАМАЗ-740.31-240 (224 л.с. по ОТТС) стали называться ЛиАЗ-525645 и что их предлагали с механическими коробками КАМАЗ-141 или «автоматами» Voith. А автобусы с дизелем ЯМЗ-236НЕ2 (230 л.с.) обозначили как ЛиАЗ-525635 и предлагали с «автоматами» Voith.
Интересно, что в это же время поменялись и применяемые ликинцами дизели Caterpillar: вместо прежнего мотора модели 3116 (Евро-2) на конвейер стала поступать новая модель 3126Е, соответствующая нормам Евро-3. Автобусы с такими дизелями стали называться ЛиАЗ-525626.
Нельзя не удостоить отдельным абзацем 2-дверные машины с «высокопалубными» кузовами, досборку которых наладили на Голицынском автобусном заводе (о чем было сказано в прошлой части статьи). Междугородные автобусы с «горбатой» крышей примерили первый вариант рестайлинга даже раньше городских машин – еще в 2002 году. С новыми масками они стали выглядеть вот так:
«Горбатые» ЛиАЗы, в отличие от городских, с середины 2003 года стали предлагать исключительно в рестайлинговом исполнении. В производстве эти машины с весьма спорной внешностью продержались недолго: 2004-й стал для них последним годом на конвейере. Вместо них тогда же начали выпускать модернизированные машины с прямой крышей и новыми масками, выполненными в одном стиле с масками второго рестайлинга городских машин. Интересно, что на новых «междугородниках» применили блок-фары от автобусов Mercedes-Benz. После закрытия автобусного производства на ГолАЗе в 2014 году сборку всех междугородных модификаций ЛиАЗ-5256 наладили непосредственно в Ликино-Дулёво.
После перехода под крыло «РусПромАвто» у Ликинского автобусного завода появилась возможность профинансировать доводку и постановку на производство собственной «гармошки». В отличие от первого опытного образца, разработанного ТОО «Виста» в 1993 году, обновленные машины получили узел сочленения немецкой фирмы Hubner и дизель Caterpillar 3126E. Их начали выпускать с 2002 года, сертифицировав как ЛиАЗ-6212.
Чтобы "гармошка" смогла пройти по тем же технологическим маршрутам сборочной линии, что разрабатывались когда-то для обычных ЛиАЗов, ее "голова" и "хвост" до выхода на финишную прямую (конвейер окончательной сборки) перемещаются по линии отдельно друг от друга. В следующей фотогалерее показаны моменты пробного прогона образца "гармошки" по конвейеру для практической проверки ее вписываемости в существующие габариты цехов и проездов:
Вслед за базовой моделью ЛиАЗ-6212 появились и модификации с другими силовыми агрегатами: дизелем ЯМЗ-7601 (мод. 62123), дизелем КАМАЗ-740.53-290 (мод. 62124) и газовым мотором Cummins CG-280 (мод. 62127). Серийно из них производилась только последняя версия, газовая. Высокопольные «гармошки» серии ЛиАЗ-6212 прекратили делать в 2014 году, выпустив 1330 машин.
О чем не сказали еще? ЛиАЗ-5256 в полунизкопольной модификации – без ступеней на входе через переднюю и среднюю дверь, с дизелем Caterpillar 3126E – получил отдельный собственный индекс «5293» и выпускался далее серийно как самостоятельная модель. Этой машине у нас на канале когда-то была посвящена ОТДЕЛЬНАЯ СТАТЬЯ. А мне остается лишь сделать анонс, что заключительная часть статьи по истории ЛиАЗ-5256 будет посвящена троллейбусам, которые создавались в разное время в рамках этого семейства.
