В продолжение темы метротрама (о которой я писал ранее - в частности, здесь и здесь) в этой заметке я с картинками покажу идеальный пример системы такого транспорта. Идеальным является именно пример, не сама система. Речь идёт о системе Stadtbahn германского Ганновера. В качестве иллюстративного материала я воспользуюсь скриншотами этого ютубовского видео. Ролик длиной 44 минуты показывает целиком маршрут 2, снятый из кабины вагоновожатого (машиниста? водителя? штадтбанфюрера? Stadtbahfahrer'а!) За эти 44 минуты поезд проезжает весь маршрут из конца в конец, демонстрируя по пути все мыслимые способы прокладки путей и устройства станций. Именно это и будет в основном в центре внимания данной заметки. Я буду показывать "картинки-из-кабинки" и параллельно расскажу о системе ганноверского метротрама в целом, его истории и особенностях.
Длина линии номер 2, от Alte Heide до Rethen - 19 км (вполне соответствует поперечнику большинства российских миллионников). Поезд проезжает это расстояние за 44 минуты, показывая очень неплохую среднюю маршрутную скорость в 26 километров в час. (Традиционный трамвай в пост-СССР - 13-16 км/час). По пути следования семь станций в центре города - подземные.
Поехали!
üstra
Полное название - üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG, аббревиатура üstra изначально расшифровывалась как Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG - что-то вроде "Наземный транспорт и трамваи Ганновера". Это оператор всего общественного транспорта в городе. В сферу деятельности входят автобусы, метротрам и городская/пригородная электричка S-Bahn (не путать с Stadtbahn - это разные виды транспорта!) Все эти виды транспорта образуют единую систему, маршруты не дублируются, применяется общая система оплаты и единые тарифы, независимо от вида транспорта.
Система метротрама (показана на карте ниже) представлена несколькими линиями, которые ветвятся на окраинах и объединяются в центре в трёх тоннелях.
История строительства
Как и в других городах тогдашней ФРГ в Ганновере в конце 1960-начале 1970-х созрела необходимость скоростного внеуличного рельсового транспорта, способного помочь с проблемой автомобильных пробок при растущем населении. Как и в других городах было принято очень разумное решение - модернизировать имеющийся трамвай, вместо строительства полностью изолированной системы тяжёлого метро. Штадтбан рассматривался как промежуточный и бюджетный вариант, а пролноценный метрополитен откладывался на потом. Как впоследствии оказалось, система метротрама, гибрида метро и трамвая, полностью отвечает нуждам городских перевозок, и от планов строительства тяжёлого метро отказались.
Модернизация трамвайной системы заключалась в следующем:
Первая линия начала работу в 1973 году. Часть трамвайных путей в центре города была убрана в тоннель "A", который совместно используется тремя маршрутами. В подземном участке - высокая частота движения и практически метрополитеновские потоки. На поверхности линии расходятся, обеспечивая хорошее покрытие районов города, без необходимости подвозящего транспорта и пересадок.
Всего тоннелей в центре города три - A (синий), B (красный), C (жёлтый). Линии, проходящие по каждому тоннелю, группируются по букве тоннеля и используют одинаковый цвет. Это помогает пассажирам лучше ориентироваться так как некоторые подземные участки используются совместно поездами нескольких групп.
Подвижной состав
Представлен тремя поколениями:
Первое поколение - TW 6000 (именно на таком старичке и установлена камера, на которой снято видео)
Следующее - TW 2000
Новейшее - TW 3000
Напряжение в контактной сети - 600 вольт, как и на российских системах.
Все вагоны - высокопольные и дверями на каждой стороне. Кабины с двух сторон, так что разворотные кольца не используются. Вместо этого поезд на конечной меняет направлние, также как и в метро.
Интересно, что с каждой версией компоновка вагона претерпевала существенные изменения, в сторону упрощения и, очевидно, относительного удешевления.
Первые вагоны TW 6000 были трёхсекционными, с четырьмя тележками длиной 28.2 метров и шириной 2.4 м. TW 2000 - также трёхсекционные, но короче на 3 метра, и шире (2.65 м), и уже с тремя тележками. TW 3000 - уже двухсекционные, длиной 25 и шириной 2.65 метров. Интересно, что компоновка TW 3000 похожа на мой проект трамвая "Урбанорбита" - две несимметричных секции, средняя тележка не под узлом сочленения, а с краю более длинной секции. В целом габариты вагонов позволяют эксплуатацию как на старых трамвайных линиях, с их малыми радиусами поворотов и достаточно крутыми уклонами, так и на участках, сделанных по стандартам метрополитена.
Как правило, поезда ездят в сцепке по два и по три вагона, суммарной длиной 50-56 и 75-84 метров, соответственно. В часы пик и в некоторых других случаях (например, во время ганноверской выставки) поезда могут быть до четырёх вагонов. В этом случае длины платформ не хватает, поезд вылезает за её пределы и самые крайние двери не открываются.
Так как система выросла из обычного уличного трамвая, а низкопольность в то время была неизвестна, сумрачный германский гений решил задачу облегчения и ускорения посадки с помощью складывающихся механических ступеней.
За годы эксплуатации большинство наземных станций получило высокие платформы, как в метро. Подземные станции с самого начала были спроектированы по стандарту метро, с высокими платформами. Осталось небольшое число остановок с низкими платформами - там, где или потоки малы, или устроить высокую платформу не представляется технически возможным. Не уверен, кстати, что подобные ступени подошли бы для отечественных реалий, учитывая реальную заполненность в час пик и простые нравы публики. Тем не менее у немцев эти ступени вполне прижились. Часть хорошо побегавших по Ганноверу TW 6000 были проданы в Гаагу и Будапешт. В венгерской столице их перекрасили в фирменный жёлтый цвет, и они там насколько пришлись по вкусу, что Будапешт закупил ещё одну партию, а также выкупил трамваи у Гааги. Венгров такие ступени, похоже, вполне устроили.
На видео выше - так работают ступени для низких платформ.
Ещё несколько картинок с комментариями:
