Жилье около аэропортов: что ждёт в ближайшем будущем?
Последнее время, когда речь заходит о правовых вопросах в девелопменте, самой обсуждаемой темой является введение эскроу-счетов и фактическая отмена долевого строительства. Однако, обсуждая эти вопросы, не следует забывать о не менее важных нововведениях, способных оказать серьезное влияние на рынок жилищного строительства. Едва ли не самое важное из них – законопроекты, призванные усовершенствовать порядок установления и использования приаэродромных территорий.
Стать обманутым дольщиком можно не только по причине, что застройщик не осилил строительство дома. У застройщика могут отозвать разрешение на строительство, если новостройка находится на приаэродромной территории (ПАТ). Даже если дом уже почти достроен. Такими волшебными полномочиями обладает Росавиация – Федеральное агентство воздушного транспорта России.
Речь идет не только об участках, которые расположены в нескольких сотнях метров от взлетно-посадочной полосы, но и о тех, до которых 30 километров.
Правило 30 км
Дискуссии вокруг статуса и размера приаэродромных территорий (ПАТ) в нашей стране ведутся давно. Изначально ПАТ было принято считать территории вокруг аэропорта в радиусе 30 км. Для этих зон был установлен особый режим использования, поэтому осуществлять любое строительство в этих границах можно было только по согласованию с Росавиацией.
Законодательство об использовании приаэродромной территории
Урегулировать ситуацию был призван Федеральный закон от 01.07.2017 г. № 135-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования порядка установления и использования приаэродромной территории и санитарно-защитной зоны» и постановление Правительства РФ от 02.12.2017 г. № 1460 «Об утверждении Правил установления приаэродромной территории, Правил выделения на приаэродромной территории подзон и Правил разрешения разногласий, возникающих между высшими исполнительными органами государственной власти субъектов РФ и уполномоченными Правительством РФ федеральными органами исполнитетельной власти при согласовании проекта решения об установлении приаэродромной территории», согласно которому каждый аэропорт должен был самостоятельно разработать проект ПАТ, согласовать его с местными властями и утвердить в Росавиации.
Было принято решение разделить ПАТ на семь подзон, для каждой из которых действуют определенные ограничения и правила застройки. Наибольший интерес представляют территории, оказавшиеся в самой большой по площади третьей, четвёртой и седьмой подзонах. В их границах допускается жилищное строительство по согласованию с местными властями, Росавиацией и Роспотребнадзором при условии соблюдения дополнительных требований (например, к высоте зданий и шумоизоляции).
Согласно указанному закону аэропорты должны были утвердить проекты ПАТ к июлю 2018 года, однако даже на сегодняшний день из более чем 200 действующих аэропортов в стране такие проекты были приняты меньше чем в 10%. В сложной ситуации оказались аэропорты Москвы и Санкт-Петербурга, которые вовсе не установили ни одной ПАТ. Они рассчитывали ПАТ согласно действующим нормам по уровню шумового воздействия, что в итоге вылилось в появление огромных земельных участков в седьмой зоне. Так, в Подмосковье их площадь варьируется от 200 до 300 га, а в совокупности на ПАТ приходится почти половина территории региона.
Не менее острой является ситуация с приаэродромной территорией подавляющего числа аэропортов, расположенных в черте населённых пунктов – в 92% случаев «столиц» субъектов РФ и крупнейших промышленных центров.
Ограничение прав собственников на использование земельных участков, расположенных в границах приаэродромных территорий, при их дефиците, фактически в центрах развития субъектов РФ, является проблемой, с глубиной которой нам ещё предстоит столкнуться.
Фактически утверждённые ПАТ находятся на наименее конфликтных территориях, а ситуация с разработкой ПАТ для остальных территорий напоминает сжимающуюся пружину под весом уже выявившихся проблем.
При этом, на наш взгляд, отсутствие чёткости в ряде принципиальных подходов к решению конфликта интересов операторов аэропортов и собственников земельных участков, реализованных в действующем законодательстве и практического опыта реализации установления ПАТ, проблемы инвесторов, вкладывающих средства в строительство и простых граждан ещё впереди.
Проблемы
Действующее законодательство предусматривает безусловность обеспечения безопасности полётов воздушных судов без учёта окружающей аэропорт застройки на текущий момент и в перспективе, сложившейся на текущей момент технической оснащённости аэропортов, без учёта его возможной модернизации, уменьшающей границы ограничений и возможного введения зон ограничения полётов не усложняющее процесс полётов воздушных судов, но дающей возможность реализовывать особо значимые для субъекта РФ проекты.
В действующем законодательстве вообще отсутствует необходимость анализа документов территориального планирования и градостроительного зонирования и существующей застройки.
В п. 14 доработанного проекта постановления Правительства РФ «Об утверждении Положения о приаэродромной территории и о внесении изменений в постановление Правительства РФ от 02.12.2017 г. № 1460», направленном на согласование Минтрансом России 09.06.2020 г. письмом АН-Д1-29/10617 в Правительство России предусматривается «возможность» включения в перечень обязательных документов в составе проекта решения об установлении приаэродромной территории материалов: анализа существующей застройки, информации по существующим и планируемым к вводу в эксплуатацию объектам радиотехнического обеспечения полётов, существующих и планируемых к строительству объектов обращения с отходами и объектов размещения отходов, опасных производственных объектов и т.д.
Это отражает осторожную попытку Минтранса РФ перенести аэропорты из юридического вакуума в реальную жизнь с его окружающей обстановкой. Но это пол шага вперёд, учитывая, что указанные выше материалы «возможны», а техническое задание разработчику приаэродромной территории выдаёт Росавиация, не заинтересованная в значительном усложнении процесса и его стоимости.
Мнением поделился Банюк С.Т., почетный строитель РФ, генеральный директор ООО «ПартнерСтройЭкспертиза», info@pse21.ru
