Майор Александр Максимович Райлян
Август 1986 года. ДРА. Джелалабад, 335 овп.
Вторая эскадрилья 340 отбвп (Калинов) прибыла на замену лётчикам из ДВО. Я в то время командовал этой эскадрильей, и поэтому, несмотря на то, что незадолго до этого уже повоевал в ДРА, в Шинданте, был направлен со своей эскадрильей снова в горячую точку во всех смыслах этого слова — в знойный Джелалабад.
Должностные лица эскадрильи принимают имущество и технику.
Лётчики проходят доподготовку к боевым действиям в данном районе, знакомятся с особенностями выполнения предстоящих боевых вылетов.
Вечером принимаю доклад инженера вэ майора Бондаренко. Он доложил по количеству и состоянию вертолётного парка, но в конце доклада както замялся.
— Командир, всё бы ничего, но единственное: борт № 56 не готов, используется в качестве донора.
— Ну и что? Вот нашёл новость! Что мы, не знаем разве, что так бывает? — Но мы его никогда, если вдруг понадобится, не восстановим. Он горбатый. — Как это?
Тут в разговор вмешался командир заменяемой эскадрильи. Он нам поведал, что примерно за полгода до этого, на новенькой машине Ми-8МТ, только-только пришедшей в полк, в кабине которой ещё пахло заводской краской, при полёте в районе Кабула оба двигателя ушли на малый газ из-за отказа топливной автоматики.
Экипаж выполнил вынужденную посадку на площадку прямо перед собой, практически на только слегка подвывавших двигателях, предательски отказавшихся предоставлять хоть какие-то мощности во время посадки.
Посадка получилась жёсткая. Ну о-о-очень жёсткая. Экипаж, пассажиры живы, вертолёт сильно повреждён. Хвостовая балка и шасси отломились, редуктор просел и т. д. Как говорится в известной авиационной поговорке: «Прилетели, «мягко» сели, высылайте запчастЯ. Элероны, лонжероны, фюзеляж и плоскостЯ…»
Случай случился досадный, однако… Тут ещё слишком много потерь авиатехники во всей ВВСи 40 А получалось, и не только от огневого воздействия противника, который в ту пору совсем обнаглел, занявшись массовым применением ПЗРК по самолётам и вертолётам в ДРА.
Выводило начальство на режим праведного бешенства потери авиатехники, которые случались порой по вине лётного и технического состава, т. е. по разгильдяйству и недоученности. Правда, и условия в Афгане были ну очень уж специфическими.
Но за неоправданное увеличение потерь дорогостоящей советской авиационной техники начали уже «пороть». И «пороть» нещадно. Причём — сверху донизу. Вот и решило командование шума не поднимать по этому случаю. Мол, так, «погнуточка» мелкая вышла, потом разберёмся. Мол, «или шах, или ишак…» И потом — ведь «замена неизбежна, как крах капитализма».
Вот и порешило командование пока вертолёт поставить в «отстойник». А уж технота, как это водится, тут же стала с восторгом сладострастия использовать подвернувшуюся возможность для разграбления вертолёта, превратив его в донора.
Утром выбрал время, посетил ТЭЧ.
Зрелище предстало передо мной ужасающее.
Вертолёт имел вид жалостливый и обиженный. Было заметно, как от омерзения перед фактом такого обращения с ним он выгнул спину дугой и, даже визуально, выглядел горбатым. Капоты двигателя не закрывались, остекления кабины, ферм подвесок вооружения, лопастей несущего и хвостового винта не было.
Обойдя машину со всех сторон, попинав её по сдувшемуся колесу, отошёл я в сторону, закурил, и… что-то грустно мне стало, глядя на это бывшее техническое великолепие с такой незавидной судьбой…
Подумал немного и принял единственное возможное в данных обстоятельствах решение: «нехай стоит».
Эскадрилья работает. Выполняет боевые задачи. Лётчики заматерели. Многие посетили профилакторий (съездили домой).
Вдруг в конце февраля приходит распоряжение командования ВВС 40А: восстановить своими силами борт № 56 и своим ходом перегнать в Кировское авиационно-техническое училище. Вот это да-а-а! «Шок — это по-нашему!» Видимо, наверху решили, как говаривал кот Матроскин, «не нарушать отчётность».
Мы с инженером в трансе, но задачу надо выполнять!
ИАС вэ (инженерно-авиационная служба вертолётной эскадрильи) приложила максимум усилий для восстановления многострадального вертолёта. В советские времена не было таких задач, которые не могли бы решить коммунисты!
Были заменены двигатели, редукторы, остекление, шасси, электрооборудование. Однако при проведении восстановительного ремонта возникли и «некоторые проблемы».
Первая вводная: не можем закрыть капоты двигателей. С помощью кувалды, какой-то матери, контровочной проволоки наконец капоты удалось закрыть.
На совещание определяем экипаж. Вызвался выполнить эту задачу экипаж капитана Витюши Третьякова. У него стимул к этой авантюре вполне очевиден. Съездить домой после перегонки, проведать семью. Состояние вертолёта экипаж знает, сложности перелёта представляет.
Какой же всё-таки у нас народ! Это ж надо, понимая всю опасность общения с такой техникой, надеясь на русское авось, всё-таки решиться на это — ради того чтобы повидаться с семьёй незапланированным способом! Женщины, цените своих мужей, русских мужичков!
Выкатили вертолёт на газовку. Пожарная машина рядом, рукава распущены, готовы к действию в случае чего. В воздухе явно прослушивалась барабанная цирковая дробь…
Однако сам процесс запуска прошёл отлично! Но при прогреве двигателей появился дым в грузовой кабине. Что-то горит. Выключаем.
Оказалось, что жаровые трубы двигателей, ввиду их просадки после удара о матушку Землю в том самом памятном полёте, почти касались перегородки между двигательным отсеком и потолком грузовой кабины.
Вследствие этого краска сгорела, отсюда и дым в грузовой кабине. Инженер и технические специалисты морщат лобики. Решили проложить промежность между перегородкой и потолком листами асбеста.
Сказано — сделано.
Наступил решающий день — облёт. Надо сказать, в Джелалабаде это тогда проблема была…
В 1987 году, из-за массового применения противником ПЗРК (переносных зенитно-ракетных комплексов), мы перешли к полетам на ПМВ (предельно-малой высоте), а подъём на бОльшую высоту осуществлялся под прикрытием вертолетов Ми-24.
Перелёт должен был осуществляться через Кабул, далее — через высокогорный перевал Саланг на аэродром Каган. Хочешь не хочешь, но вертолёт необходимо облетать на высоте 4500–5000 м.
Понимая, чем всё это может закончится, причём — с бо-о-ольшой вероятностью, сажусь в машину к экипажу на правую чашку.
Запустили двигатели, выруливаем на полосу…
Видок у вертолёта ещё тот. Ну «Горбатый», и этим всё сказано… Как кот выгибает спину, видя смертельную опасность, так и этот борт, весь перекособоченный, инвалидом на паперти «просачиваясь» боком-боком, раком-раком, выгибаясь и встряхиваясь всем телом от отвращения, катил на полосу…
Чутко прислушиваемся к поведению машины. Зависание — нормально.
Переход на косую обдувку сопровождается ненормальной тряской.
С увеличением скорости до 120–140 км/час полёт проходит поспокойнее. Более 150 км/час — опять трясет страшно. Управление вертолётом нормальное, не вызывает никаких затруднений. Успешно заняли 5000 м. Дыма нет. Программа выполнена. При заходе на посадку тряска начинается со скорости 100–80 км/час.
По результатам облета принимаю решение: полёт выполнять в зимней форме одежды (обогреватель ко всему прочему тоже не работает), с надетыми и подогнанными парашютами, над территорией Афганистана — на высоте 4500–5000 м, над территорией СССР — на высоте 600–900 м (чтобы спокойно покинуть вертолёт при возникновении нештатной ситуации). Командованием решение утверждается. Ну да… Ещё бы…
Далее, по докладу командира экипажа, перелёт на аэродром Каган прошёл без эксцессов. Холодно, в кабине ветер свищет из всех щелей. Начало марта в Джелалабаде — почти лето. В СССР — еще зима.
В общем — неуютно.
Каган. Ну на что в этом прифронтовом аэродроме люди многое чего повидали, но такого!.. Открытые рты у лётчиков, ещё более открытые рты техсостава при виде этого вертолёта. Отказ командования выпускать вертолёт по дальнейшему маршруту. Командиру экипажа пришлось докладывать в отдел авиации ТуркВО.
После тщательного осмотра специалистами каганского полка и разрешающего дальнейший полёт звонка с КП ВВС ТуркВО экипаж продолжил беспрецедентный полёт.
А далее — ещё одно ЧП. При перелёте Каган – Аральск оба двигателя уходят на малый газ, и экипаж совершает вынужденную посадку опять без внятной помощи двигателей в степи под Нукусом. Снег, мороз и все прелести так называемой весны.
Причина ухода двигателей на малый газ понятна: засорение топливных фильтров. Решение тоже понятно — промыть фильтры в полевых условиях. Ведро керосина, вывернутые фильтры, промывка и т. д. Далее — запуск, прогрев, висение, взлёт и доклад КП авиации об устранении неисправности. На аэродроме в Аральске — основательный осмотр вертолёта, замена фильтров — и снова в полёт.
Единственное изменение режима полёта в дальнейшем — это высота, не 600–900 м, а ниже ниж-13 него эшелона, по приведённому давлению в данной местности (200–300 м).
Последующий перелёт осложнений не вызвал, кроме холода в кабине.
Руководство Кировского училища было извещено о состоянии прибывающего на вечную стоянку вертолёта, но, увидев заходящий на посадку «горбатый» Ми-8МТ, впало в шок!
Больше этот вертолёт в своей судьбе небо видел только со стоянки…
Вывод. Слава советской технике, прощающей многое и многим!
Слава нашим отважным соколам, которые, когда нужно, могут летать хоть на метле!
Из Книги "Лётчицкие рассказы". Книга 2. Под общей редакцией Анатолия Сурцукова . Рисунки Владимира Романова.
