Решила собрать в один пост всё то интересное, что нашла про хабаровский железнодорожный тоннель. Все неместные в курсе, что у нас под Амуром проходит единственный подводный железнодорожный переход России? Не все? Тогда читайте.
О параметрах. В тоннеле - один путь, общая длина - 7198 метров (по другой версии - 7121 метров, а по третьей - 8520 м), внутренний диаметр - 7400 мм на подводной части. Продолжительность следования по тоннелю - 18 минут (восемнадцать минут!!!). "Толщина" водного слоя над тоннелем в некоторых местах достигает 14 метров (велик Амур). Основная функция тоннеля - дублирование моста через Амур.
Впервые чертеж тоннеля был представлен в 1913 году на выставке Приамурского края. Однако проект был заморожен, потому как "у нас же мост!". Однако в 30-х годах, когда уже строились вторые пути по Трансибу, а в соседней Маньчжурии хозяйствовала Япония, опять встал вопрос о строительстве тоннеля. В 1936 году по инициативе Генерального штаба Рабоче-Крестьянской Красной армии было принято решение: тоннелю быть.
Технический проект был разработан в 1937 году институтом Метропроект, находившемся тогда в составе Народного комиссариата путей сообщения СССР. Точнее, специальной экспедицией Союзтранспроекта при участии Метропроекта НКПС. Утвержден проект в 1938 году специальным Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 374/80.
Строился тоннель по 1941 год. Во время стройки его называли загадочно - "строительство № 4". Начальником строительства подводного тоннеля был назначен инженер Н.Л. Ермолаев. Для сооружения грандиозного по тем временам тоннеля было привлечено 15 специальных предприятий, а также воинские части. Заготовку щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода вели железнодорожные войска, а работы непосредственно в тоннеле под Амуром осуществляли прикомандированные с Метростроя 900 специалистов основных профессий и тысяча местных вольнонаемных граждан (всего - около 5,5 тысяч человек). Что касается заключенных, которых, согласно местной легенде, активно привлекали к строительству, то по официальным данным, они трудились лишь на Тунгусском и Новокаменном карьерах, из которых добывали известняк, необходимый для стройки.
В плане тоннель расположен как на прямых, так и в кривых участках пути с радиусами от 600 до 1500 м, в профиле имеет наибольший уклон 0,013. Включает в себя три участка: горный длиной 2 562,8 м с глубиной заложения от 50 до 70 м; русловой - 3462,2 м глубиной 10-14 м; пойменный - 1096 м глубиной до 7 м.
Конструкция тоннельной обделки имеет три вида: на горном участке (правобережном) - подковообразного очертания из монолитного бетона, подводном - кругового очертания из чугунных тюбингов (тюбинги поставлял Магнитогорский завод); пойменном (левобережном) - прямоугольного очертания из монолитного железобетона. Только мы этого не видим, потому что проносимся мимо на приличной скорости (а еще в тоннеле постоянно экономят на лампочках).
Бетонирование внутренней железобетонной оболочки, поддерживающей оклеечную гидроизоляцию, выполнялось на полный профиль с помощью специально разработанной металлической передвижной секционной опалубки. Применение такой опалубки было прогрессивным инженерным решением в сравнении с традиционно применявшейся в то время деревянной опалубкой (кружала, лекала, доски).
Тоннель пробивали одновременно четырьмя проходческими щитами на участках от Хабаровска до Инженерного острова и от острова до выхода на левый берег. Проходку горным способом начали в январе 1939 г. и закончили в 1940 г., при этом средняя скорость строительства составила 2,25 м в сутки. Проходка тоннеля под руслом Амура выполнялась немеханизированными щитами и "под сжатым воздухом". Для ускорения строительства тоннеля в подводной части было сооружено несколько шахтных стволов, в зоне которых сооружались щитовые монтажные камеры. В этих камерах собирались щиты и укладчики обделки, затем они выводились на трассу тоннеля в противоположные стороны, т. е. открывалось два фронта работ из одного шахтного ствола.
Сооружение левобережной части тоннеля выполняли открытым способом. Открытый способ строительства тоннеля можно описать так: роется внушительный котлован (длиной 70–100 м), стены которого крепятся шпунтом. В "сырых" местах на дно котлована укладывался так называемый тампонажный слой бетона, после чего воду из котлована откачивали насосами. Дно выравнивалось, затем устраивалась опалубка, производился монтаж арматурных каркасов и бетонировалась обделка. Завершающим этапом было устройство наружной оклеечной гидроизоляции обделки, защитного слоя бетона и обратная засыпка котлована.
Бетонирование обделки открытого участка начали в ноябре 1939, а закончили в апреле 1940. Также в течение 1940 года в тоннеле уложили верхнее строение пути. Проектом предусматривался путь на жестком основании с укладкой деревянных шпал, "втопленных" в бетон, однако обстоятельства потребовали ускорения работ, поэтому в тоннеле уложили путь на балласте. Так он и остался - звеньевой на балласте.
В 1941, на следующий день после начала войны был получен приказ Сталина в предельный срок завершить укладку пути. Срочно убрали строительные леса, временные подъезды, уложили основной путь, и 12 июля 1941 года по тоннелю прошел первый пробный поезд со строителями. В постоянную эксплуатацию объект был введен 25 октября 1942 года (по другим данным - в марте 1942 года). Также в 1941 году произвели обустройство тоннеля системами вентиляции, обогрева, освещения, откачки воды, оповестительной и заградительной сигнализацией. Внутри тоннеля был устроен диспетчерский пункт для управления всеми системами жизнеобеспечения сооружения.
В 1944-1945 годах по тоннелю перевозили грузы, связанные с боевыми действиями с Японией. В соответствии с приказом наркома путей сообщения И. В. Ковалева от 22 мая 1945 на Дальневосточной магистрали форсированными темпами были проведены работы по приспособлению тоннельного перехода через Амур для пропуска всех видов транспорта и воинских соединений. И вплоть до 1964 года тоннель как секретный объект находился на консервации. С 1960-х его стали использовать для движения грузовых поездов, а в 80-х годах, после завершения электрификации дороги в западном от Хабаровска направлении, по тоннелю начали пропускать и отдельные пассажирские поезда, в том числе пригородные.
Обслуживание тоннеля и подходов к нему осуществляет Хабаровское отделение Дальневосточной железной дороги. А около восточного портала тоннеля 6 августа 2008 года установлена гранитная плита со словами: "Слава воинам 5-й отдельной ордена Трудового Красного знамени железнодорожной бригады, воздвигнувшим тоннель под руслом реки Амур, 1938 - 1941".
К слову. Гриф секретности с тоннеля до сих пор до конца не снят, и он является одним из немногих тоннелей, которые до сих пор тщательно охраняются (но, наверное, уже из-за технической небезопасность). А железнодорожная ветка, ведущая к тоннелю, проходит под трамвайными путями маршрута №5 (остановка по требованию "Мостовая", между автобусными остановками "38 школа" и "51 школа").
Ну и бонусы. Из городских легенд, а то и правд.
* Рассказывали, что до 80-х годов многие хабаровчане вообще не слышали о том, что под Амуром проходит тоннель. А тех, кто знал, заставляли молчать как "о государственной тайне".
* Пассажирские поезда стали пускать по тоннелю не столько из-за того, что сняли секретность, сколько из-за того, что железнодорожный мост через Амур стал настолько ветх, что по нему стало опасно пускать составы с людьми.
* Было время, когда почти все пассажирские пускали только под водой. Например, на определенных этапах строительства нового моста и реконструкции старых быков.
* Первое время после того, как пассажирские пустили под Амуром, по вагонам ходили погранцы (по другой версии - милиционеры в штатском) и тщательно следили за тем, чтобы никто ничего не фотографировал.
* Еще говорили, что тоннель был спроектирован таким образом, что если бы в него зашел железнодорожный состав врага (так понимаю, речь шла о японцах), то через специальные шахты всё строение тоннеля заполнилось бы водой за пять минут.
Вот так.