Предприятие серьезное и закрытое, к чужакам здесь относятся настороженно. Туда не ходить, это не снимать, сюда не смотреть и так далее – режимный объект! А жаль, было бы интересно, например, прогуляться по указателям с интригующей надписью «Убежище». Или поискать на территории закопанную статую Сталина: по легенде у рабочих не поднялась рука распилить идол вождя, когда развенчали культ личности.
При этом заводской музей, расположенный в одном из исторических зданий за периметром забора (выставку открыли в 1968 году), после реконструкции пятилетней давности как раз наоборот удивляет наглядностью и открытостью. Экспозиция компактная, но насыщенная. Особенно рекомендуется к посещению фанатам авиации.
С ранних времен сохранилась оригинальная табличка со стены одного из первых цехов. Обратите внимание, какой системой летоисчисления тогда предпочитали пользоваться. Кстати, строить предприятие начали в 1931 году, но официальным днем рождения завода №19 (так тогда назывались «Пермские моторы») считается 1 июня 1934 года – день сборки и испытаний дебютного двигателя М-25, лицензионной копии агрегата семейства «Циклон» фирмы «Кертис-Райт» (США).
Музейщики воссоздали примерную обстановку кабинета товарища Побережского – директора завода №19 в самый ответственный период налаживания производства в 1934-1938 годах. Именно команде Иосифа Израилевича довелось съездить в Америку, чтобы на месте изучить технологические нюансы нового для СССР процесса (причем сохранились уникальные видеокадры той поездки – их демонстрируют на экранах). Иностранный опыт помог относительно быстро справиться с «детскими болезнями» советских моторов. Однако итог типичен для того времени – расстрел руководителя, репрессировали и больше половины участников той командировки. Поэтому сидеть в винтажном кресле под бдительным взором Сталина за спиной довольно неуютно.
А вот и тот самый первый советский двигатель под маркой М-25 – девятицилиндровая поршневая «звезда» воздушного охлаждения отдачей 635 л.с. Со временем мощность агрегата довели до 1000 л.с. и использовали на истребителях И-15, И-16, И-153.
Мотор подлинный (как и другие экспонаты), не макет, из него даже масло подкапывает порой. Агрегат сохранил оригинальную эмблему.
И историческую паспортную табличку.
В том, что американскую технику, собранную в СССР, удалось довести до ума, огромную роль сыграл инженер Швецов. Талантливому конструктору повезло выжить в период политических чисток конца 30-х годов, а затем и отстоять право на жизнь моторов воздушного охлаждения, когда коллеги топили за жидкостное. В результате КБ под руководством Аркадия Дмитриевича спроектировало серию очень успешных двигателей, самым знаменитым из которых стал, пожалуй, АШ-82. Двухрядную «звезду» в различных модификациях (отдачей от 1540 до 1900 л.с.) ставили на истребители Лавочкина, бомбардировщики Ту-2, а после Второй мировой – на вертолеты Ми-4 и самолеты Ил-14.
Особое место в экспозиции занимает мотор М-11. Скромную 100-сильную «звезду», которая обеспечивала полет легендарного У-2 (По-2) в Перми не выпускали. Но музейщики нашли и восстановили первый двигатель, созданный при участии Швецова, в знак уважения к этому без преувеличения гениальному специалисту уральского предприятия.
С назначением после смерти Швецова в 1953 году главным конструктором Павла Соловьева на пермском заводе началась «реактивная эра». Так, к примеру, выглядит турбореактивный двухконтурный двигатель Д-20П (устанавливали на самолет Ту-124), разработанный под началом нового руководителя.
А так выглядит ДП-30 – «самый надежный двигатель в истории отечественного моторостроения». Заводские спецы утверждают, что суммарная наработка этих агрегатов на пассажирском самолете Ту-134 и истребителе-перехватчике МиГ-31 превысила 29 000 000 часов.
Имеется в коллекции музея и ВК-1 – первый советский серийный турбореактивный двигатель, который применяли на истребителях МиГ-15 и МиГ-17. Вскоре после Второй мировой войны этот мотор разработали в бюро Климова на основе британского Rolls-Royce Nene, а выпускали в том числе в Перми.
Павел Соловьев возглавлял пермское предприятие 35 лет – до 1988 года. В честь признания его заслуг еще при жизни двигатель Д-90 переименовали в ПС-90 – по инициалам автора. Однако даже столь ответственный пост не смог забрать все вдохновение инженера. На досуге он продолжал мастерить различные «гражданские» штуки. Например, вот такой трехколесный велосипед с оригинальной трансмиссией.
Еще один «неродной» двигатель. Одно время в Перми собирали турбовальный ТВ2-117 (разработки ОКБ имени Климова) для вертолета Ми-8. Зато редуктор ВР-8А придумали и изготавливали свой собственный.
Как раз гибкость предприятия и полный цикл производства (литье, штамповка разных видов, механическая обработка и так далее) позволили заводу выжить в лихие 90-е. Когда авиационные заказы сократились до минимума, в Перми стали выпускать газотурбинные силовые установки промышленного назначения: для электростанций и транспортировки газа.
Сегодня «Пермские моторы» входят в «Объединенную двигателестроительную корпорацию» Ростеха. Предприятие обслуживает двигатели семейства ПС-90, которые стоят, помимо прочего, на самолетах Специального летного отряда «Россия» (занимается перевозкой первых лиц государства). Налажен выпуск новых моторов ПД-14 для лайнера МС-21. Идет работа над созданием агрегата большой тяги ПД-35 и ПД-8 для «Суперджета».
Впрочем, о перспективных проектах здесь говорят неохотно – снова секретность! Так что из Перми получилось увезти лишь впечатления и частичку прошлого – вот такой значок с исторической эмблемой предприятия.