Как я уже показывал в других статьях про эффективность пассажирских самолётов в СССР (Ту-154, Ту-134, Ил-62 и Ил-86), советские лайнеры, особенно семейства Ту, были с самого начала неконкурентоспособны по сравнению с западными аналогами, появившимися ранее или в то же время. И дело здесь было не в отсталости двигателей, как это принято считать. Во время разработки перечисленных машин двигатели в СССР были вполне сравнимы с мировыми. Ну, кроме случая Ил-86 с его прожорливыми (хотя и надёжными) НК-8-6. Также, причина была не в том, что самолёты были "перетяжелёнными". Это ещё один распространённый миф. Мол, делали самоли для плохих аэродромов, рассчитать толком не могли, поэтому закладывали избыточную прочность, а значит и тяжесть. Данная точка зрения не подтверждается, если разложить веса самолётов на составляющие и сравнить весовые характеристики Ту, Боингов и Дугласов. Никакого особенного запаса прочности у советских самолётов не наблюдается. Максимум пара-тройка процентов. Главная же причина, к которой я, диванный любитель, пришёл по результатам сравнения ТТХ, особенно для Ту-134 и Ту-154 - это переразмеренность. То есть, избыточно большое крыло, которое потянуло за собой и увеличение веса, и более мощные двигатели, и далее, со всеми остановками. Я приводил ранее в другой своей статье цитату из книги главного конструктора Ту-204 Леонида Селякова, сетовавшего, что самолёты КБ Туполева отличаются слишком большим и тяжёлым крылом. Книгу я прочитал уже после того, как самостоятельно пришёл к аналогичным выводам, что даже несколько почесало моё тщеславие непрофессионала.
Приведу запомнившуюся мне цитату Селякова ещё раз:
Как-то в разговоре с Александром Ивановичем Макаревским, в то время начальником ЦАГИ, я обратил внимание на то, что создаваемые
в ОКБ А. Н. Туполева пассажирские самолёты переразмерены - они очень большие для перевозимого ими числа пассажиров и веса полезной нагрузки и поэтому относительно очень тяжёлые (хотя конструкция планера лёгкая), что делает их нерентабельными и совершенно неконкурентоспособными.
И Ту-134, и Ту-154 с самого начала имели несовершенную весовую и габаритную структуру, в частности слишком большое крыло, и потому были неспособны конкурировать с западной техникой на равных. Об этом в заключительной главе своих мемуаров также пишет Селяков. Он входил в делегацию, которая летала в Индию с задачей заключить контракты на продажу Ту-134 и Ту-154. Ничего продать не удалось. Несмотря на хорошие отношения между СССР и Индией и успешное партнерство в других областях, индусы сделали выбор в пользу Боинга.
Низкая эффективность Ту-134 была известна с самого начала. Усилиями того же Л. Селякова (который был назначен главным конструктором самолёта уже после запуска его в производства) первоначальный откровенно сырой вариант был доведен до более-менее приличного уровня, разумеется, в рамках оригинальной компоновки. Например, избавились от порожка в 20 см высотой в районе центроплана. Из узкого фюзеляжа, большого крыла и тяжёлых шасси выжали всё, что было можно. Но это был тупик и в 1982 году производство Ту-134 прекратили. (Правда, до 1984 года собрали ещё несколько единиц из ранних заделов). Хотя спрос на региональные самолёты был немалый. И место Туполёнка занял лайнер следующего поколения - Як-42. Точнее, правильнее сказать - "следующего". В кавычках, именно так. Далее я покажу, почему.
Предпосылки для создания действительно хорошего нового регионального самолёта были великолепными!
Во-первых, Як-42 оснащался лучшими на то время двигателями Д-36 разработки Владимира Лотарева из запорожского КБ Ивченко-Прогресс. Этот двигатель, разработанный в начале 1970-х годов, по расходу топлива остаётся вполне актуальным и сегодня. Его удельный расход в крейсерском режиме - 630 грамм в час на килограмм тяги. В своём классе мощности это очень достойный показатель. Для сравнения - Суперджет комплектуется двигателями SaM 146 чуть большей мощности с приблизительно таким же удельным расходом. Для сравнения другая цифра - 780. Столько грамм сжигал в час на кило тяги движок Д-30 на Ту-134. Как видите, только за счёт более экономичного двигателя можно было улучшить топливную эффективность нового самолёта на 20-25%.
Во-вторых, к моменту начала работ над Як-42 небо над планетой бороздили сотни самолётов аналогичного класса, такого же назначения и такой же компоновки - с двигателями в хвосте. Это - американский DC-9 разных модификаций, британский BAC-1-11, голландский Fokker 28. Не говоря уже о зачинательнице данной концепции - французской Каравелле (Sud Aviation Caravelle), которая выпускалась с 1958 по 1972 год.
Казалось бы, имея на руках такой козырь как Д-36 и вооружившись мировым опытом, можно было бы разработать действительно неплохой региональник. Тем более, что новизны в самолёте было немало:
Як-42 стал очередным шагом вперёд в советском авиастроении. Было уделено значительное внимание сочетанию таких противоречивых характеристик, как возможность эксплуатации со слабоподготовленных аэродромов, высокая топливная эффективность и высокая крейсерская скорость.
Для повышения весовой отдачи были применены оригинальные решения — монолитный композитный канал воздухозаборника (против дюралюминиевого у сравнимого по размерам Ту-154), неразъёмное крыло (так, у архаичного по конструкции Ту-134 крыло расстыковывается на пять частей — две концевые, две средние и центроплан, у Ту-154 — на три), позволившее избавиться от тяжёлых стыковых узлов и болтов, и другие. Как и на Як-40, применён встроенный трап, расположенный в хвосте.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Як-42#Конструкция
В общем, с такими вводными грех было не получить лайнер, который вполне мог бы летать и поныне (разумеется, после серии модернизаций).
Тем не менее, как говорится, "что-то пошло не так". И уже в конце 1980-х гг. началась разработка очередного региональника - Ту-334. Который тоже по разным причинам "не взлетел". И только с появлением Суперджета в России наконец-то появился оптимально скроенный (не идеальный! просто оптимальный) самолёт регионального класса.
Что же было "не так" с Як-42 и почему он так и не стал полноценной заменой Ту-134?
Обратимся к цифрам и сравним "Сорок Второй" с аналогами, которые начали летать на 8-10 лет раньше его.
Как видите, отличительной чертой Як-42 (как и его предшественника Ту-134, хотя и в меньшей степени) было большое крыло, из расчёта на одно кресло. Соответственно, вес пустого (снаряжённого) самолёта на одно пассажиро-место также оказывался больше, чем у конкурентов.
Для большей наглядности эти характеристики представлены на столбиковой диаграмме.
На сайте КБ Яковлева имеется вот такая информация с техническими характеристиками Як-42 (на английском):
Мне как любителю бросается в глаза несуразность характеристик. Во-первых, при высокой тяговооружённости требуемая длина ВПП такая же, как у менее тяговитых DC-9-30 и BAC-1-11. Во-вторых, невысокий рабочий эшелон (9100 метров) и небольшая крейсерская скорость (740 км в час). Понятно, что с такими параметрами на хорошую аэродинамику рассчитывать не приходится. Согласно той же таблице с сайта Яковлева дальностью самолёт также не блещет - от 1600 до 2700 км. Указанные в википедии 4000 км для версии Як-42Д, очевидно, не соответствуют действительности. Это также подтверждается моими любительскими расчётами. У меня получилось 2700-2800 км для дальней версии, средний часовой расход 2300 кг, и средний расход на пассажиро-километр примерно 26-27 грамм. То есть примерно столько же как и у британца, американца и голландца с их дизайном и двигателями 10-15 летней давности.
Так что, Як-42, на мой дилетантский взгляд, является одним из самых странных массовых советских пассажирских самолётов.
Я даже не имею в виду критический конструктивный недостаток, из-за которого произошла катастрофа в 1982, когда из-за преждевременного износа отказал руль высоты, самолёт потерял управление и разрушился в воздухе от перегрузок.
Но защита мундира налагает определённые ограничения, так что на ещё одной странице сайта Яковлева говорится (орфография сохранена):
Если бы не подготовленный переход к рыночным отношениям, серийный выпуск Як-42 и его совершенствование продолжались бы еще долго. Даже сегодня, по сравнению с современными аналогами В-737 и А-319 он имеет эксплуатационные расходы ниже, несмотря на чуть более высокий расход топлива.
Ага, неподготовленный переход к рыночным отношениям... А то мы бы ух!
И да, "чуть более высокий" расход топлива по сравнению с 737 или А320 - это, на секундочку, 35-40%.
"Рубак"?... "Собак"?... "Rombac"!
Советские самолёты тяжело шли даже в странах социалистического лагеря, которые при первой возможности отказывались от Тушек, Илов и Яков и приобретали Боинги, а позже Эйрбасы. А некоторые особо уникальные и самостоятельные "бараки социалистического лагеря" вообще покупали лицензию на устаревшие модели и занимались собственным производством. Известна история с передачей технологии производства MD-80 Китаю в конце 80-х. Но и в отношении региональных самолётов имел место аналогичный случай. Я имею в виду продажу румынам лицензии на уже снятый с производства британский BAC-One-Eleven. Контракт, подписанный с румынской стороны лично президентом Николае Чаушеску в 1979 году, предусматривал также и выпуск в Румынии двигателей Spey-512. Таким образом, Румыния получила полностью локализованную версию регионального самолёта, который, как мы убедились ранее, был экономичнее Як-42, несмотря на разницу в возрасте в 10-15 лет. Румынская версия получила название ROMBAC-1-11. Планировалось, что будет произведено не менее 20 машин, вплоть до 80 штук, в том числе с прицелом на рынки Китая и Восточной Европы.
По ряду причин амбициозным планам румын сбыться не удалось и всего в 1982-1989 гг. было выпущено 9 (по другим данным 11) машин, на одной из которых летал сам Чаушеску. Тем не менее заметьте, что румыны, будучи в соцлагере, даже не рассматривали Як-42, который уже с 1980 года совершал регулярные полёты. Причины, я думаю, должны быть уже понятны - худшая топливная эффективность по сравнению с британцем. Несмотря на то, что тот летал на архаичных движках начала 1960-х гг.
Мне иногда приходят в голову разные крамольные мысли. Например, а не имело бы смысл вместо разработки Як-42 купить у британцев лицензию на BAC-One-Eleven, назвать его, скажем, SUBAK. Или RUBAC. Или СОБАК. Или ещё как-нибудь броско, с вызовом. Заменить оба двигателя на Д-36. Тяги было бы в самый раз. Затем в несколько этапов импортозаместить критические западные компоненты. И продавать, в том числе, тем же румынам. Думается, такой региональник прекрасно летал и производился бы до сих пор. И не было бы нужды в разработке Ту-334 и SSJ-100. Аналогично тому, как Китай из оставшегося от MD-80 наследства сконструировал собственный региональник ARJ21.
Ну, или если бы при проектировании Як-42 всё-таки немного посмотрели на мировой опыт, то можно было на выходе получить нечто очень близкое к DC-9-30 или BAC-1-11 по массо-габаритным характеристикам. С ДВУМЯ двигателями. 100-110 пассажиров, максимальный взлётный вес 46-47 тонн, пустой - 26-27 тонн, длина - 36 метров, крыло - 95 квадратов площадь и 28-29 метров размах, фюзеляж 3.4 на 3.6 метров, с размещением кресел 3-2 в ряду. Дальность около 3000 км. А ещё одновременно с региональным самолётом можно было разработать новый среднемагистральный самолёт, уже с ТРЕМЯ двигателями, и с большим количеством общих узлов и деталей. Заложить, так сказать, семейство самолётов. По весовым характеристикам и размерам получилось бы что-то вроде MD-82 или Боинг 727. 70-71 тонн максимальный взлётный вес, 38 тонн пустой, 150-155 пассажиров, дальность около 4000 км. Ну, это так, ретроспективные фантазии на тему возможного наличия у бабушки неких первичных половых признаков. А засим - всё. Всем дочитавшим до конца - хорошего дня!
Если статья вам понравилась - ставьте лайк!
Если не хотите пропустить другие мои статьи - подписывайтесь!
Выскажите своё мнение в комментариях. Буду признателен!
