Перегон – 3.
Встретили новый 1988 год, напраздновались и наотдыхались. Пора и честь знать. Приступаем к регулярным полётам. У нас теперь куча своих самолётов. Погода разная - и простая, и сложная. Можно двигаться по Программе освоения Су-27. Толком парой я на Су-27 ещё и не летал, а тут, в соответствие с Программой, планируют мне сразу парой на сверхзвук и набор потолка. И оказалось, что никаких проблем. Парой летать на Су-27 одно удовольствие – у движков отличная приёмистость, «тормоза» работают исправно. Не то, что на Як-28. Там пока разгонишься, чтобы догнать ведущего, вспотеешь. А когда пристраиваешься – тормозить нечем. На Су-27 шикарный тормозной щиток за кабиной лётчика, срабатывает почти мгновенно. Тормозит так, что на плечевых ремнях зависаешь. А учитывая мгновенную реакцию самолёта на отклонение рулей, групповые полёты вообще не представляют сложности. Даже на потолке, на сверхзвуке держать строй не проблема. В январе летали почти всё - малую высоту и потолки, зоны и перехваты, парой и одиночно, в простых условиях и при «минимуме». Но, пока только днём!
В начале февраля заканчиваю дневную Программу, выполняю зачётный полёт, и перехожу к ночи. Три полёта на Як-28У ночью и готов допуск к полётам на Су-27 ночью. «Красиво» и быстро. Делаю один круг ночью и дальше зоны, маршруты, перехваты и всё остальное. Как говорил мой инструктор в училище – «Что такое «ночь»? Да ничего особенного - всё так же как и днём, только ни хрена не видно!» Золотые слова! Летаем интенсивно – за неполных две недели февраля налетал 10 часов.
Но, - «хорошего помаленьку». Снова летим в Комсомольск за самолётами и, как всегда, вначале в Клин. Нам повезло – с «оказией» был Ил-76. Везёт на Камчатку «УАЗики» и забросит нас в Комсомольск. Первый раз летим на Ил-76. Летим практически без промежуточных посадок – до Хабаровска, посадка на «10 Участке». Дело в том, в Комсомольске для Ила не будет заправки. Сядет на «10-ом Участке», заправится, забросит нас на завод и полетит себе дальше в Елизово.
После взлёта полез посмотреть кабину пилотов, именно полез, потому, что по вертикальной лесенке «лез» на второй этаж. Разве это кабина? Это комната. Впереди приборная панель у длинного «окошка», как «два тополя на Плющихе», стоят два небольших кресла, между ними «пульт-тумбочка». На этом пульте шахматная доска и «господа – пилоты» сражаются. А кто летит? А летит штурман. Вот кто пахарь. Протиснулся к нему на первый этаж и с интересом наблюдал за ним. Летели всю ночь и всю ночь он «пахал» в своём стеклянном носу. Ведёт радиообмен, следит за маршрутом, корректирует его через автопилот, или как он там у них называется. Вносит координаты в свой штурманский «компутер», больше похожий на пианино. Запрашивает погоду по маршруту. Тут же листает кучу сборников, уже готовит следующий маршрут. А лётчики «дрыхнут» - и командир и второй пилот. Я проверял. У них там полумрак, можно подумать – «ночник горит». И мирно посапывают.
В грузовой кабине, которая заполнена, привязанными к полу, УАЗиками, тоже полумрак. Лететь долго. Мягких кресел не наблюдается, только обычные «военно-транспортные» откидные сиденья по бортам. Располагаемся внутри УАЗиков. Каждому персональный. Жаль, спальных мест в нём нет. Появилась другая проблема. Такая знакомая на перелётах. Справить «малую нужду», или, как говорят в авиации, – «слить отстой». Ил-76 – самолёт современный, туалет в нём, конечно, есть. Очень даже приличный. Но он закрыт. Банально – на ключ. Экипаж хранит там свои портфели и, наверное, ценные вещи. А что, удобная «кладовка» - закрывается на ключ. Пассажиры бывают разные, за всеми не уследишь. Да ещё этот туалет и убирать надо. А так проблем меньше. Стоит в конце грузовой кабины ведро, как на допотопном Ан-12. Но кто-то из наших придумал для решения проблемы использовать бак УАЗика, тем более их в каждом автомобиле два. За восемь часов полёта не раз пользовались этой «придумкой». Да, добавится проблем у водителей этих УАЗиков на Камчатке.
И вот, уже на снижении на аэродром посадки, штурман осторожно будит командира корабля. Типа – «Не соблаговолите ли произвести посадку?» Тот просыпается, неторопливо вникает в обстановку и где-то, наверное перед Дальним Приводом, берётся за «рога». Ещё немного на Илу «подрабатывает» бортинженер. Он управляет двигателями, следит за ними весь полёт, контролирует работу топливной системы, щёлкает тумблерами топливных насосов, а ещё убирает и выпускает шасси и закрылки. Посадка Ил-76 это, конечно, что-то с чем-то. Подходит этот здоровенный и многотонный, извините, - «сарай» к полосе и, кажется, сейчас долбанётся всей своей «величавостью» о бетон. Ан, нет. В последний момент, словно соло–скрипка в оркестре, вступает в дело командир корабля – плавными и точными движения тех самых «рогов», подводит эту несущуюся в воздушном пространстве махину к ВПП, мягко сажает и уже весь этот «сарай» весело несётся по полосе, задрав хвост и шумно завывая реверсом. Медленно тормозит и важно заруливает на стоянку. Да, и сам Ил и его экипаж заслуживают уважения.
На «10-ом Участке» долго не задержались. Заправились, перекурили и дальше, осталась ерунда, каких-то 300 км. А с Клина до Хабаровска переместились по планете более, чем на 6000 км. Ил-76 высадил нас в Комсомольске и направились мы в такую уже знакомую нам заводскую гостиницу.
Снова затягивается наше пребывание в Комсомольске, медленно «строгают» самолёты для нас. Видно есть на то причины. В основном время проводим на заводе на ЛИС. Интересуемся, почему всё время новые серии самолётов? Уже вот 23-я! Товарищ Ёлкин, штурман ЛИС, просвещает нас – мол, делают доработки на самолёте, что-то изменяют, добавляют. Вот и получаются так новые серии. А ещё интересную историю рассказал – на завод постоянно приезжают разные «конструкторы», вот, например, приехали специалисты по топливной системе, добавили на самолёт каких-то перекачивающих насосов в топливную систему. Между собой говорят, что ещё надо бы куда-то там установить в крыле. Но оставляют на следующий раз. Потому, что за каждое НОВОЕ «улучшение» системы, получают премию.
Ходим и по цехам, разглядываем процесс, благо пропуск наш позволяет. Как-то узнаю, что ищет меня какой-то товарищ с того самого «комплектовочного» цеха. Я пошёл туда, нашёл этого товарища и узнал интересную вещь – поскольку я в командировке ещё и «начальник ПДС группы» (ПДС – Парашютно Десантная Служба), то должен этот товарищ выдать мне лётные ножи-пилы. Оказывается, этот нож-пила является принадлежностью комплекта НАЗ, что в катапультном кресле. Сразу стало интересно, кто же получал ножи на все предыдущие самолёты? Так это и осталось «тайной». Получил ножи, раздал нашей группе.
Наконец «настрогали» самолётов на нашу группу, мы их облетали, приняли и готовы перегонять. 24 февраля 1988 года вылетаем, на этот раз на Безречную. Знаменит этот аэродром тем, что является почти местом «ссылки». Степное Забайкалье, холодные ветра, неприглядные степи и никакой «замены». Это одно из тех мест службы, которыми «пугали» молодых лётчиков.
Относительно недалеко от Комсомольска, почти 1800 км лёту. Как всегда – высота 13100 м, погода – практически ПМУ с шести балльной облачностью и нижним краем 2000 м. Степь и степь кругом, заснежено. Заход на посадку выполняем с прямой - никаких особенностей. Время в воздухе – 3.14, струйное течение было не в нашу пользу и сильно не в нашу. Заруливаю на стоянку, выключаюсь, открываю фонарь и «вкушаю» местные прелести - завывает холодный ветер, щипает мороз. Едем в кузове Урала в столовую и на ночлег. Продолжаем знакомиться с местными прелестями – в кузов задувает снег с… песком!
На следующее утро без малейшего сожаления покидаем Забайкальский край. Летим на Омск. Путь не близкий – почти три «тыщи» километров. Удивительно, третий раз перегоняю самолёт из Комсомольска на Гудауту, посадок на маршруте перегона две-три, и всякий раз новый промежуточный аэродром. Случайно это, или так задумано!?
Наш нынешний маршрут: Безречная – Хоринск – Белая – Нижне Удинск – Канск – Красноярск – Кемерово – Новосибирск – Омск. По прямой 2900 км. А по этапам маршрута все 2980 км.
Не обошлось, блин, без казуса – уже после запуска двигателей и разрешения РП на руление на старт, обнаруживаю отсутствие полётной карты, а там – всё! Маршрут, план связи, позывные всех КП и РЦ и многое другое. Вроде была карта всё время при мне. Придётся докладывать РП, выключаться и искать карту. Такой «облом». И тут, чувствую - сижу я на ней! С трудом достал карту из-под себя. Полегчало.
Дальше – взлёт, набор, выход на маршрут, связь по направлению. На удивление – попутный поток на 13100. Летим уже больше трёх часов. Всё та же «мысль» - скорее бы посадка, а там зарулить и отвести душу за отбойником. Пора уже снижаться. КП Омска даёт снижение, но почему-то не для захода с прямой, а только до высоты круга. Пара на перегоне у нас довольно условная – держимся в растянутом пеленге. Уже виден Омск, заснеженный и с пятнами заводского дыма, тёмными полосами городских улиц и прочего. Виден уже и аэродром, позывной «Трубач», он буквально на восточной окраине города. Собираемся в нормальный «боевой порядок пары», над точкой РП должен дать роспуск и будем заходить по одному. Подходим к полосе. И тут РП даёт команду пройти парой по кругу – ВПП занята. Это же лишних 10-15 минут! Вижу под собой полосу и выруливающий на неё какой-то здоровый самолёт, похожий на Ил-86. Поскольку Ил рулит в противоположном взлёту направлении, догадываюсь, что он медленно дорулит до начала полосы, а полоса здесь длиной 3000 м, развернётся там, и только потом будет взлетать. Пришлось нам делать два круга над точкой, потому как Ил, развернувшись, ещё и опробовал свои четыре движка. Наконец-то Ил взлетел и мы сели. На часах полётное время – 3.33!
Зарулили нас, как обычно, на какую-то дальнюю стоянку. Рулил долго, на стоянке встречают местные техники, наших почему-то нет, а значит, блин, быстро выключить двигатели не получится, потому как Су-27 имеет небольшую в этом отношении особенность, - лётчик после заруливания и остановки самолёта выключает двигатели, техник в нише шасси выключает тумблера КРД (Комплексный Регулятор Двигателя) и только после этого лётчик выключает всё остальное самолётное оборудование. То есть, всё это мне придётся проделать самому...
Зарулил, остановился по команде местного техника, выключил двигатели, включил стояночный тормоз, чеки на кресло ставить некому, но вылезать надо. Отстегнулся, стараясь не цеплять рукоятки катапульты, чтобы не "выпорхнуть" с креслом из кабины по самому короткому пути... Ещё проблема - стремянки нет, прыгать из кабины высоко, лезу через переднюю часть фонаря на носовой кок, медленно сползаю по нему на бетон. В нише шасси ищу те самые выключатели КРД (не каждый же день я их выключаю). К этому время местные техники уже притащили какую-то стремянку, что достаёт до кабины, лезу по ней, выключаю оставшееся оборудование и только тут могу бежать за самолёт, чтобы "освободиться от давящих мыслей", но и здесь проблема - вокруг самолёта полно "зрителей", желающих посмотреть на, диковинный ещё тогда, Су-27, а среди них и женский персонал… Пришлось бежать в дальние кусты.
Поселили нас в местный профилакторий, тут же, на аэродроме. Думали, переночуем, и «рванём» дальше. Но увы, вся группа улетела, а моей паре пришлось задержаться – отказал какой-то мелкий агрегат и пришлось ждать, пока его привезут с завода. Просидели в Омске четверо суток. Как место службы, Омск, конечно, выигрывает – крупный город, климат нормальный, это вам не Мары, какие-нибудь, или Безречная. Лётчики живут просто в городе. И техника у них солидная – Ту-128. Корабль, без всякого преувеличения. Вроде переучиваются на МиГ-31, тоже почти «корабль».
Только 29 февраля мы «вырвались» из гостеприимного Омска. А наградой было то, что дали нам маршрут сразу на Гудауту. Оставалось до неё что-то около 2700 км. Маршрут выглядит так: Омск – Кустанай – Уральск – Камышин - Мариновка - Армавир – Гудаута. По карте – 2850 км. Погода на маршруте отличная – облачность три балла. Идём и на этот раз на 13100 м. Чтобы не напрягаться, растягиваемся и идём на расстоянии визуальной видимости. Бывает, теряем из вида друг друга – кто-то по КВ связи говорит – «Обозначь себя!» На секунду включаешь тумблер «Слив топлива» и на горизонте «вспыхивает» белое облачко. Позже, когда изучили технику «глубже», для этой цели использовали режим ПНК – МСН (Меж - Самолётная Навигация). Выставляется на двух самолётах одинаковый канал и видишь «азимут-дальность» нужного самолёта.
Летим по прямой, без «поворотных». Даже скучно. Изредка переговариваемся по КВ-связи, чтобы никто не «подслушивал». Подходим к Кавказскому хребту. Внизу сплошное «молоко» - десятибальная облачность с верхним краем примерно 5000 м. Должен выглядывать Эльбрус. И выглядывает, конечно, но разве различишь его двуглавую вершину среди «бурлящей поверхности пенящегося моря облаков». Местами эта поверхность более или менее спокойна, напоминая барашки на море, а местами просто бурлящие воды, где вырываются высокие волны и оставляют над «пучиной» клочья небольших облаков. Проходим береговую черту Чёрного моря, она где-то там под облаками, КП даёт снижение и заход по одному. Вся эта сплошная облачность километрах в пятидесяти от берега резко обрывается. Дальше открытое море до самой до Турции. Снижаемся и разворачиваемся на посадочный курс уже над чистыми тёмно-синими водами Чёрного моря. При снижении на посадочном курсе снова вхожу в облака и выскакиваю из них только на высоте 600 м. Вскоре показывается берег, серая родная полоса. Посадка, парашют, заруливание, выключение. Открываю фонарь и попадаю в лето. Вокруг лёгкая зелень, уже забытые запахи. Снимаю с головы ЗШ, давивший последние 3 часа 44 минуты полёта. Обдувает лёгкий тёплый ветерок – из зимы прилетели в лето. Буквально! Здорово!
В марте погода в основном сложная, нам такая и нужна. Летаем в основном ночью. Двигаемся по Программе, как только её выполним - «отстреляемся». И заступим на Боевое Дежурство.
Тут из «верхнего» штаба пришло указание отправить пару от нашего полка на какое-то ВИУ (Военно-Исследовательское Учение). На какой-то период с базированием в аэропорту «Звартноц» - это Ереван. Собираются там отрабатывать действия по перехвату в условиях гор «малоскоростной низколетящей цели». Это одно из «последствий» полёта Руста. В эту пару назначали меня и Володю Ишкова. Для тренировки зам командира полка Родионов Владимир Александрович запланировал нам несколько полётов по такой «малоскоростной низколетящей» цели. Роль такой цели исполнял наш полковой спасательный вертолёт Ми-8. Идёт он над морем на малой высоте, а нашу пару КП наводит на него. Весь вопрос в том, как нам его обнаружить? Ведь скорость вертолёта меньше 180 км в час, а прицел у нас «доплеровский» и цель, со скоростью ниже 180 км/час не видит. И не должен видеть. Так же как и не видит цель при малой скорости сближения с ней. Это когда цель летит под ракурсом 4/4, то есть пересекает курс перпендикулярно. Вот тут и обнаружилась интересная особенность. Самолётный локатор видит цель и «выдаёт» её метку на экран прицела, показывает дальность до неё – 26 км, а на самом деле цель в шести км и мы её наблюдаем визуально. Оказывается, прицел «видит» вертолёт за счёт большой угловой скорости вращающегося несущего винта. Но «врёт» дальность.
Выполнили мы несколько таким полётов, поупражнялись. Но, ни на какие ВИУ не полетели. В Ереване началась какая-то очередная местная «перестроечная заварушка» и учения отменили.
В последнюю ночь марта слетал контрольный полёт на Як-28У, потом выполнил на Су-27 Упражнение-90 - «зачётный полёт на воздушный бой» ночью в минимуме. Выполнена основная Программа подготовки к несению Боевого Дежурства на Су-27 и получен допуск к «взлёту ниже минимума» погоды ночью – «100 на 1500». Кстати, в эту последнюю ночь марта, 31 числа, я летал «крайний» раз на доблестном Як-28!
В выходные собрались небольшой компанией – моё семейство, Марценюка и вместе с примкнувшим Юрой Климом поехали в Новый Афон. Так, для разнообразия и «культурного времяпрепровождения". Как назло, зарядил противный мелкий дождь. Спрятались в небольшой летней кафешке. Разнообразили себя пивом и шашлыком. Шашлык здесь готовится оригинально – жарится мясо на сковороде на плите, потом «доводится» на мангале. Всё чин-чином - и опалённое мясо, и запах дыма. Распогодилось, побродили по Ново – Афонскому монастырю, сфотографировались под пальмой на фоне монастыря.
В нелётные дни тоже «не скучаем». Участвуем в строительстве дороги до ГСМ. У каждой эскадрильи свой участок. Мы «корчуем» бордюры, суетится рядом мастер-ремонтник из какой-то гудаутской дорожно-строительной конторы. И тут Гена Горшков случайно «раскрыл» один из профессиональных секретов дорожников. Взял деревянную рейку, которой мастер размерял ширину дороги для укладки асфальта, и прислонил к себе, чтобы «уточнить» свой рост, и «офигел» – он резко подрос на 10 см. Оказывается, рейка ловко размечена - десять сантиметров пропущено. Потом этот «пропуск» даёт хорошую экономию асфальта.
Построили у нас новый жилой дом. Не в городке, а на отшибе, ближе к полосе. Получил и я там квартиру. Обживаемся. Втихую, когда должен отдыхать перед ночными полётами, устраняю всякие недоделки строителей, зато сосед мой, инженер одной из эскадрилий в это время обязательно спит. Ремонтом у него занимается кто-то из прапорщиков. Элита, блин! Чувствуются руки военных строителей – в полу щели, межкомнатные стены в квартире слегка кривоваты. Внутри этих пустотелых стен по ночам резвятся мыши, которые сбежались в новый дом со всей ближайшей округи.
* - п.Новый Афон - 03.88г.
Фото автора.
Продолжение: - https://zen.yandex.ru/media/id/5f97da5b0956a032f29ecfa3/v-gudauta-iak28p-i-su27-glava15-60bfa179d7c53f09a88ef0da?from=editor