Самолет Ла-5ФН быстро был освоен в производстве и представлял собой типичный самолет тотальной войны, который должен был прожить недолгую боевую жизнь, а не использоваться длительно в условиях мирного времени.
Фюзеляж самолета разделялся на две части. Задняя секция делалась на клею из 13 шпангоутов и четырех лонжеронов, которые закрывались бакелитовой обшивкой.
Фанера обшивки была от 9,5 мм в районе кабины (8 слоев) и 4,5 мм в хвосте (5 слоев). Обшивка была составной частью фюзеляжа и вместе со шпангоутами и лонжеронами образовывала единую конструкцию типа полумонокок.
Передняя секция фюзеляжа состояли из стальной подмоторной рамы, которая крепилась к массивным деревянным брусьям, которые переходили в лонжероны. К этой конструкции крепился двигатель, снарядные ящики, топливный и масляный баки. Передняя часть фюзеляжа закрывалась металлическим капотом.
Фонарь из трех секций имел развитый металлический переплет, сдвижная часть фонаря могла при необходимости сбрасываться. Сдвижную часть можно было фиксировать в трех положениях, в полностью закрытом, полностью открытом и промежуточном - для вентиляции кабины.
Сиденье пилота регулировалось по высоте, изготавливалось из дюралевых щитов и труб в расчете на расположение на нем летчика с парашютом.
10 мм бронеспинка защищала от обстрела сзади. На поздних Ла-5ФН толщину бронеспинки уменьшили до 7 мм. За ней была радиостанция РСИ-4ХФ, аккумулятор, гидро- и пневмосистемы. Кабина не отапливалась.
Шасси не изменилось по сравнению с Ла-5 ранних моделей. Поскольку в полевых условиях часто ломался механизм уборки хвостового колеса, его фиксировали в выпущенном положении.
Ла-5ФН постоянно совершенствовался. Если сначала были небольшие технологические изменения, но в начале 1943 г. ОКБ предприняло очередную попытку улучшить характеристики самолета.
В августе 1943 г. из цеха выкатили истребитель № 39210109 у него всасывающий патрубок перенесли с верхней части мотора под капот, а "бороду" маслорадиатора разместили между третьим и пятым шпангоутами.
Фонарь стал открываться вбок, как у "Мессершмитта", появились дополнительные щитки, которые закрывали убранные колеса основных опор.
Улучшили форму сочленения крыла с фюзеляжем ("зализы"), выхлопные коллекторы заменили на индивидуальные патрубки, капот доработали и улучшили герметизацию машины. До 20 % возросла осевая компенсация руля высоты, она снизила нагрузки на ручку управления самолетом, а прицел ПБП-1 (коллиматор) поменяли на ВВ-1 (воздушный визир). Вооружение осталось прежним: две синхронные пушки СП-20. Оборудование кабины не изменилось.
Самолет поступил на государственные испытания, которые проходили с 30 сентября по 18 октября 1943 г. Летчики-испытатели отметили, что по технике пилотирования самолет не отличался от серийных машин, но из-за потертости плексигласа боковых подвижных створок ухудшился обзор по сторонам, это усложнило посадку и взлет с ограниченных площадок.
Открывавшийся вбок фонарь затруднял посадку летчика в кабину, да и аварийный сброс двумя руками был неудобным. Но зато обзор вперед улучшился, что облегчило летчику прицеливание.
Скорость выросла до 630 км/ч, время виража сократилось на 1 - 2 секунды, набор высоты за боевой разворот увеличился до 120 м. Улучшенная герметизация и вентиляция позволила снизить температуру в кабине.
Наработки по самолету № 39210109 потом будут воплощены в Ла-7.
Весной на Ла-5 № 39210204 получил звездообразный двигатель М-71Ф. Мотор хотя и прошел 50-часовые стендовые испытания, но постоянно ломался. Двигатель ставили на истребители и бомбардировщики, но без успеха. Исключением не стал и Ла-5. К тому же мотор был габаритный и тяжелый.
Но плюсом была его большая взлетная мощность 2 200 л. с., на испытаниях проведенных в ЛИИ с 28 апреля по 4 июня 1943 г. максимальная скорость выросла до 685 км/ч на высоте 5 500 м.
Самолет продули в трубе ЦАГИ Т-101, специалисты посчитали, что возможно достичь скорости до 720 км/ч. Но доработка Ла-5 М-71 затянулась и в серию он не пошел. Остался в проектах и истребитель с М-90 взлетной мощностью 1 750 л. с.
В 1944 г. коллектив серийного КБ завода № 381 предпринял попытку модернизировать Ла-5Ф с АШ-82Ф установив на него мотор от Ла-5ФН с АШ-82ФН. В апреле на машине № 3811507 мотор поменяли. Сохранили выхлопные коллекторы от предшественника и доработали боковые створки. Самолет получил название "гибрид" и проходил испытания в НИИ ВВС в мае 1944 г. Машина испытаний не выдержала, максимальная скорость оказалась на 68 км/ч ниже, скорее всего это было связано с утяжелением машины и худшей отделкой его поверхностей. НИИ ВВС рекомендовал замену мотора в полевых условиях только в крайнем случае.
С 30 января по 11 февраля 1944 г. завод № 21 провел контрольные испытания Ла-5ФН с тремя пушками УБ-20. Он развивал максимальную скорость у земли 596 км/ч. Предположили, что при форсировании мотора скорость у земли увеличится на 30 - 35 км/ч и составит 630 км/ч.
Остался на бумаге самолет с парой пушек ВЯ и одним пулеметом БС.
С лета 1943 г. на Ла-5 № 2124 начались исследования объединенного управления шагом винта и газом двигателя. Результаты посчитали удовлетворительными, но все же автоматика нуждалась в доработке.
Исследования продолжили на Ла-5Ф, потом на Ла-5ФН. На серийных Ла-5 это новшество не появилось, оно было востребовано уже на Ла-7.
Еще одно новшество предложил в начале 1945 г. Михаил Миль, будущий конструктор вертолетов, он предложил для улучшения маневренности самолета использовать посадочные щитки. Сокращалось время виража и уменьшался его радиус. Но предложение не было внедрено, но остается актуальным и по сей день.
Спасибо за прочтение.
