Машинисты электричек депо Ростов обратились за помощью к генеральному директору ОАО «РЖД» Олегу Белозёрову, а нам прислали копию обращения. Все проблемы в письме описаны весьма подробно и, вероятно, имеют отношение не только к одному депо, поэтому мы публикуем его целиком.
«Добрый день, уважаемый Олег Валентинович!
От лица всего коллектива моторвагонного депо Ростов хотелось бы узнать, когда прекратится эксперимент над людьми и игры с огнём. В результате кадровой политики, проводимой под лозунгом "кому не нравится, идите в отдел кадров, вас никто не держит", постоянно идёт отток квалифицированных специалистов. При этом молодые, перспективные машинисты и помощники машинистов уходят работать в ЮДОСС, МДОСС, дирекции тяги, где они действительно востребованы и получают достойную заработную плату. Но даже тем, кто не согласен работать с постоянным нарушением инструкций, подвергая опасности жизни пассажиров, уйти переводом (как предусмотрено нормативными документами ОАО "РЖД") не дают, только через увольнение.
Такой порядок введён для одной единственной цели: скрыть от руководства ОАО "РЖД" истинное положение дел в депо и региональной дирекции в целом. А положение таково, что из-за нехватки машинистов, на обкатку ставят любого, кто имеет права управления электропоездом. В результате вынужденных обкаток, в депо Ростов имеется случай истощения тормозной магистрали с остановкой поезда на подъёме, с последовавшей за тем попыткой привести электропоезд в движение путем обхода блокировок постановкой перемычек.
Думаю, аналогия крушения [на перегоне] "Фили — Кунцево" просматривается чётко. В этот раз чистым везением было то, что поезд остановился напротив депо, а прибежавшие на помощь инструктор и зам по эксплуатации определили истинную причину остановки: отсутствие воздуха в тормозной магистрали.
Основными причинами увольнения работников являются:
1. Низкий уровень (в сравнении с ЮДОСС и дирекции тяги) заработной платы. При этом, вместо поиска возможности её повышения, руководителями депо и дирекции проводится политика массовых лишний премии за незначительные нарушения. Так, в конце 2020 и начале 2021 года, в нарушение Положения о премировании, практиковалось лишение 100% премии локомотивных бригад за допущенные ошибки при заполнении путевой рапортички (остановить этот беспредел получилось только при помощи профсоюза) и однократном наполнении тормозных цилиндров более, чем 1,5 атм., при том что машинист электропоезда в течении смены производит сотни торможений. За нарушение управления ЭПТ (электропневматическим тормозом — прим. ред.) вообще предусмотрен ряд репрессивных мер, помимо лишения премии машинист должен сидеть на электропоезде или тренажёре два часа выполняя торможение, и это в свой выходной.
За эту зиму локомотивные бригады постоянно ощущали чужую руку в своём кармане.
ак как прогревом электропоездов занимались посторонние люди (бывшие работники депо, не имеющие каких-либо знаний по электропоездам новых серий), то электроэнергия, затраченная на прогрев, ложилась на поездной маршрут локомотивной бригады, съедая экономию.
2. Отсутствие графика работы локомотивных бригад. График работы на месяц составляется в конце прошедшего месяца, но на третий день он уже весь в исправлениях. О дате следующей поездки и направлении люди узнают только после окончания [предыдущей] поездки. Отказаться ехать вне графика, значит стать "врагом народа".
3. Преступное отношение, со стороны руководителей депо и дирекции, к выполнению требований ПТЭ. Так, в депо практикуется выдача на линию электропоездов с не устранёнными неисправностями, угрожающими безопасности движения, жизни работников и пассажиров.
Эксплуатируются электропоезда с завязанными изолентой блокировками безопасности, неисправным обогревом лобовых стёкол, неисправными стеклоочистителями, неисправными системами отопления.
Отказаться от приемки такого поезда локомотивная бригада не может, так как сразу попадает в чёрный список и подвергается прессингу со стороны инструкторов и руководителей депо.
4. Хамское отношение начальника депо к подчиненным. При необходимости пройти собеседование у начальника депо по выходу из отпуска или нарушении, занесенном [журнал №2] в расшифровке, можно простоять под дверью приёмной шесть часов, после чего, добравшись на последней электричке домой, собрать вещи и ехать в поездку без отдыха.
5. Постоянно требуют "искать" замечания в "Книгу замечаний машинистов". Но, при выявлении действительно серьёзных замечаний, поступает телефонный звонок зама по эксплуатации или инструктора: "Не писать". По какой причине так происходит, думайте сами. После предыдущей жалобы на отсутствие нормального отдыха на удалённой станции, в депо Ростов для обсуждения вопросов по отдыху и накладному времени приходили представители управления дороги во главе с одним из замов начальника дороги. Так в актовом зале депо собрали локомотивные бригады, которые на этом участке не работают.
Надежда на то, что все вышеописанное вскроется работавшей комиссией ЦРБ, не оправдались. Может, компетенции ревизоров не хватило, а может, какой-то другой интерес. Услышьте нас, пожалуйста. Дайте работать по ПТЭ и 44 приказу, за достойную зарплату».
Состояние подвижного состава, о котором кричат машинисты, тоже характерно для всех депо и дирекций. Неисправность машины, на которую при отсутствии грамотного помощника вынужден был отвлечься машинист из депо Октябрьской моторвагонной дирекции, привело к проезду запрещающего показания сигнала по станции Мга. Верно пишут ростовчане и о том, что если машинист осмелится не принять неисправную машину из депо, то тут же попадёт в «чёрный список». При запутанности и противоречивости должностных обязанностей и «заряженности» инструкторов на поиск нарушения путь от этого списка до отдела кадров может оказаться весьма коротким.
«Террор» машинистов при помощи расшифровки также характерен для всех депо.
Современные приборы безопасности работают с оцифрованными параметрами, поэтому каждое отступление от норм не может остаться незамеченным. Полторы «атмосферы» давления в тормозных цилиндрах, о которых пишут наши читатели, это предел для первой ступени торможения на электропоезде при летней эксплуатации. Превышение может привести к образованию ползунов на колёсных парах, но из-за изношенности рычажной передачи (ТРП) не приводит практически никогда. В результате машинистов наказывают не за то, что накатал ползунов, а за то, что лишь создал риск их появления, сводящийся к нулю состоянием ТРП. Между тем наказания на нарушения, связанные с управлением автотормозами, доходят до стопроцентного лишения премии. Ущерба ноль, а треть зарплаты мимо кармана! Справедливо?
Продолжать можно бесконечно. Машинисты не просят особого отношения, они просят дать им работать по внутренним документам монополии без нарушений со стороны администрации. Каждый тезис из письма, так или иначе, когда-либо освещался в наших материалах. Вывод в этот раз ещё печальнее всех предыдущих.
Если на предприятиях как Дирекции тяги, так и Центральной моторвагонной дирекции ситуация одинаковая, то их руководители — Олег Валинский и Андрей Казаков — не в состоянии решить проблемы своих подразделений по отдельности. Нужна инициатива сверху. Выше только Олег Белозёров, к которому и обращаются авторы письма. Между тем проезды запрещающих показаний светофоров и протаскивания пассажиров, вызванные положением дел в обеих дирекциях, продолжаются. Участились проблемы, связанные с освоением и эксплуатацией новой техники.
Всё это сигнализирует о том, что обе дирекции (тяги и моторвагонная) переживают количественный и качественный кадровый кризис. Особая опасность состоит в том, что этот кризис имеет тенденцию к нарастанию. Его решение кроется не только в совершенствовании образования и подготовки машинистов, но и во внедрении уважительного отношения к сотрудникам, искоренении полицейских правил и воспитании более высокой профессиональной культуры.