Здравствуйте. Возвращаемся к теме советского фронтового истребителя И-300 (МиГ-9). Разработанный сразу после окончания Великой Отечественной войны, этот самолет сыграл достаточно важную роль в становлении нашей реактивной авиации. Именно при его создании началось внедрение отдельных технических решений и систем, а также отработка новых технологий. На основе заложенной при этом производственной базе и накопленного опыта, буквально через несколько лет, был создан легендарный истребитель МиГ-15. Разработка МиГ-9 шла очень напряженно. После завершения заводских испытаний и подготовке к несостоявшемуся воздушному параду, в конце ноября 1948 года один из опытных прототипов самолета (Ф-3) был передан для прохождения государственных испытаний. В декабре, после замены силовой установки, к нему присоединился еще один опытный экземпляр (Ф-2). Также для проведения государственных испытаний были предоставлены две серийных экземпляра с номерами 106001 и 106002. К проведению полетов привлекались многие летчики-испытатели. Это П. М. Стефановский, А. Г. Прошаков (Ссылка на статью), В. Г. Иванов, В. И. Хомяков, Ю. А. Антипов (Ссылка на статью), А. Г. Кочетков (Ссылка на статью), Л. М. Кувшинов, А. П. Супрун и другие. Проводились испытания в несколько этапов на протяжении более чем полугода. По ходу были выявлены различные дефекты и недостатки, в конструкцию самолета вносились некоторые изменения. За это время были определены основные летные характеристики истребителя, его пилотажные качества, была дана оценка маневренности и управляемости. Также проводилась отработка вооружения, проверка надежности силовой установки, были выполнены полеты с отработкой фигур высшего пилотажа и определены взлетно-посадочные характеристики. Помимо изменений внесенных в общую конструкцию истребителя (увеличение площади вертикального оперения, доводка элеронов, шасси), осуществлялись и доработка основных функциональных систем и вооружения.
К примеру это затронуло топливную систему (добавлены электропомпы для перекачки горючего из задних баков) и электросистему (произведена замена генератора). Что касается вооружения, то во-первых отказались от крупнокалиберного 57-мм орудия Н-57 в пользу 37-мм пушки Н-37. Также велись работы по решению серьезной проблемы связанной с остановкой двигателей в полете при выполнении залповой стрельбы. Итоговый состав стрелково-пушечного вооружения МиГ-9 был следующий: одна 37-мм авиационная пушка Н-37 с боезапасом в 40 снарядов и две 23-мм пушки НС-23К с боекомплектом в 80 снарядов на каждое орудие. Вооружение устанавливались в передней части фюзеляжа. Боекомплект находился в специальных снарядных ящиках. Перезарядка орудий осуществлялась электропневматическим способом, с задействованием воздушной системы. Стреляные гильзы и звенья удалялись соответственно через гильзоотводы и звеньеотводы. На истребителях первых производственных серий устанавливался коллиматорный прицел ПКИ-1, а на последних сериях- гироскопический автоматический прицел АСП-1Н. Для контроля стрельбы применялся фотопулемет С-13.
Для справки. Авиационный прицел АСП-1Н. Применялся на первых послевоенных советских истребителях. Состоял из прицельной головки с реостатом дальности, переключателя, распределительной коробки, кронштейна крепления и регулятора напряжения. В поле зрения имелись две сетки- неподвижная с перекрестием в центре и подвижная. Дальномерное устройство позволяло определить дальность до цели в пределах от 180 до 800 метрах при размерах цели от 10 до 35 метров. Фокусное расстояние объектива составляло 180 мм. Потребляемая мощность- 70 Вт. Вес полного комплекта- 8,25 кг.
Но вернемся к основной теме нашей статьи, а именно функциональным системам. Каждая из них представляла собой совокупность узлов и элементов, объединенных в единую "сеть", направленную для решения набора специальных задач. Можно выделить следующие основные функциональные системы:
- Система управления;
- Воздушная система;
- Электрическая система;
- Системы связанные с обеспечением работы силовой установки (топливная система, маслосистема, система охлаждения).
В рамках сегодняшней статьи мы рассмотрим первые две, про особенности электрической системы будет рассказано в статье о специальном оборудовании самолета. А системы связанные с работой силовых установок будет рассмотрены в публикациях посвященных двигателю РД-20.
Общая система управления.
Система управления истребителем представляла собой совокупность различных механизмов, дуралюминовых тяг, трубчатых качалок, тросов, педалей и основной ручки управления. Можно отдельно выделить жесткое ручное управление (для руля высоты и элеронов) и тросовое ножное управление (для руля направления). В местах установки передаточных механизмов как в крыле, так и в фюзеляже были предусмотрены специальные технологические лючки для проведения осмотра и обслуживания. Проводка ножного управления состояла из двух мягких тросов и специальной системы роликов. Тросы прокладывались через технологические отверстия в шпангоутах каркаса фюзеляжа. Натяжение тросов было регулируемым. Педали также можно было отрегулировать в зависимости от роста летчика. Руль направления отклонялся на 25 градусов в каждую сторону.
Для управления рулем высоты, который мог отклонятся на 18 градусов вверх и 15 градусов вниз, применялась конструкция состоящая из девяти тяг, семи качалок (из них шесть промежуточных) и некоторых других узлов. Проходила она по оси симметрии самолета. Стоит отметить что триммер руля высоты также был управляемым и мог отклоняться вверх и вниз на 15 градусов. Его управление было выполнено электродистанционным способом. Для этого применялся электромотор УТ-3, который размещался в консоли стабилизатора. Непосредственное отклонение триммера происходило от движения трубчатой тяги, которая соединялась со штоком редуктора электромотора. Он же в свою очередь управлялся с помощью переключателя, установленного на левом пульте в кабине летчика. Там же в кабине располагалась и основная ручка управления, которая могла отклоняться от нейтрального положения на 22 градуса назад, на 16 градусов вперед и на 18 градусов в стороны. Управление элеронами осуществлялось путем отклонения этой ручки вправо и влево. Само усилие передавалось через специальную систему тяг и качалок, идущую от кабины через фюзеляж и консоли крыла к элеронам.
Воздушная система истребителя.
Что касается воздушной системы, то она предназначалась для решения задач по уборке и выпуску шасси, торможению колес, перезарядке и спуску установленных пушек, а также выпуску и уборке закрылок. Система была дублированной. В случае возникновения серьезных проблем с основной сетью, задействовалась аварийная. Аварийная система отвечала только за работу с шасси, тормозами и закрылками. В состав основной системы входили следующие элементы: два восьмилитровых баллона со сжатым (до 150 атмосфер) воздухом; редуктор рассчитанный на 35 атмосфер для работы с шасси, закрылками и тормозами; редуктор рассчитанный на 50 атмосфер для работы с вооружением; два манометра; зарядный штуцер; запорные вентили, фильтр; обратный клапан и некоторые другие устройства. В состав аварийной системы входило два баллона со сжатым воздухом (до 50 атмосфер) емкостью в 3,3 литра, аварийный кран, аварийный манометр и некоторое другое оборудование. Все элементы соединялись трубками из материала АМгМ сечением 4 x 6 мм или 6 x 8 мм, а также же гибкими шлангами. Принципиальная схема построения воздушной системы приведена на скриншоте ниже.
В качестве примера кратко рассмотрим процесс управления закрылками самолета. Конструктивно было предусмотрено три положения закрылок. Это взлетный режим, где они выпускались на 20 градусов, посадочный режим с выпуском закрылок на 50 градусов и убранное положение. За непосредственное управление их отклонением отвечал четырехходовой пневмоцилиндр. Три рабочих хода этого цилиндра соответствовали тому или иному положению закрылок. Четвертых ход был нейтральным. Внутри этого цилиндра находился специальный шток с двумя поршнями. Он связывался с закрылками через систему регулируемых тяг и качалок. Также в систему были включены пневмоцилиндры открытия установленных замков закрылок. Воздух в них подавался до основного цилиндра (при выпуске закрылок на 20 или 50 градусов). Летчик осуществлял подачу воздуха из баллонов через кран управления, который был расположен на левом пульте. Далее он попадал в пневмоцилиндры, происходило срабатывание замков и в зависимости от переданного от штока основного цилиндра усилия, закрылки переводились в то или иное положение.
Продолжение следует...
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: https://amarket-model.com/, https://aviarestorer.ru/, http://russianarms.su/, http://www.migavia.ru/, https://rostec.ru/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга Н. В. Якубович. Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома, книга М. Д. Евтифьев. Огненные крылья, книга К. В. Пеленберг. Самолет МиГ-15. Техническое описание. Вооружение, книга Турбокомпрессорные воздушно-реактивные двигатели РД-20, РД-20А, РД-20Б. Техническое описание под редакцией В. А. Бобракова, книга Техническое описание истребителя МиГ-9 под редакцией Д. П. Солоухина, книга Ремонт истребителя МиГ-9 под редакцией В. В. Смолькова.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций. Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на публикацию).