Голландская консалтинговая авиационная компания To70 сообщила, что в 2020 году произошло 40 авиационных происшествий с участием больших коммерческих пассажирских самолетов. В пяти из них погибли 299 человек. В 2019 году произошло 86 крупных неполадок, вызвавших гибель 257 человек. В 2020 году было 0,27 несчастных случаев со смертельным исходом на миллион рейсов, или одна катастрофа со смертельным исходом на каждые 3,7 миллиона рейсов. В 2019 году — 0,18 смертельных происшествий на миллион рейсов. Скорее всего, снижение аварийности вызвано резким сокращением числа полетов из-за пандемии коронавируса. Количество коммерческих рейсов, которые он отслеживал по всему миру в 2020 году, упало на 42% до 24,4 миллиона. Несмотря на снижение числа происшествий, обстоятельства некоторых из них вызывают особую озабоченность. Эксперты To70 также отмечают негативное влияние снижения количества рейсов в 2020 году на эффективность работы авиационного персонала. «Снижение интенсивности перевозок в 2020 г. оказало существенное влияние как на психофизическое состояние операционного персонала, так и на постепенную потерю навыков. Последняя проблема признается критически важной для отрасли по мере возврата к нормальным темпам деятельности», — говорится в отчете. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) давно разработала концепцию, проект обучения пилотов, основанный на фактических данных, представляет собой глобальную инициативу по повышению безопасности полетов в учебной среде. Происхождение концепции EBT (Evidence Based Training) возникло в результате общеотраслевого консенсуса о том, что для снижения количества авиационных происшествий необходим стратегический анализ периодического обучения и повышения квалификации пилотов авиакомпаний. EBT была одобрена IATA в 2013 году, когда был опубликован документ «Руководство по обучению на основе фактических данных».
«Это новая концепция подготовки летного состава, которая нацелена на повышение надежности, как элемента транспортной системы, через рост компетенций. Авиация не стояла на месте, прогресс двигается вперед, а количество людей в кабине уменьшается, но нагрузка на пилота остается высокой. В результате этого, от пилота с годами требуется все большего и большего развития навыков и умений. За прошедший 10-летний период мы наблюдаем полное отсутствие тренда на снижение количества авиационных происшествий в мире и это несмотря на то, что самолеты стали высокотехнологичными, а авиационная отрасль сама по себе проделала колоссальную работу.
Мы предлагаем не тренировать пилотов по готовым, заранее известным сценариям, не давать готовых ответов, а учить совладать с событиями, которые не прогнозируются. Было выделено 8 ключевых компетенций, разбитых на 2 группы — технические и нетехнические. Компетенция — это способность успешно действовать на основе практического опыта, умений и знаний при решении профессиональных задач. В первой группе технических компетенций заложено применение стандартных процедур, ручное управление и использование автоматики. А во второй группе, так называемых не технических, мы видим такие компетенции как командная работа, управление рабочей нагрузкой, коммуникации, принятие решений и ситуационная осознанность. В классическом понимании пилоту достаточно успешно выполнить ряд описанных маневров и его тренировка и проверка на этом считается пройденной. Мало внимания уделяется нетехническим компетенциям, в которых и заложен правильный подход, который поможет специалисту справиться с внештатной или аварийной ситуацией.
Сперва необходимо подготовить инструкторский состав, который понесет EBT в массы. Компетенции должны оценивать максимально честно и непредвзято. Концепция EBT гарантирует постоянный рост специалиста, так как сама программа очень гибкая. В основе концепта лежат фактические данные, на основе которых будут формироваться персональные программы подготовки. У большинства эксплуатантов должна быть система объективного контроля, в том или ином виде, такие системы есть в каждой авиакомпании страны. Мы предлагаем настроить систему фильтра, чтобы не ловить нарушителя постфактум, а на протяжении времени наблюдать тренды и мониторить на ранних подступах. Допустим, на протяжении 5 рейсов некий пилот совершает низкое выравнивание. Мы можем понять этот тренд до того, как случится превышение эксплуатационных ограничений. И именно эти данные лягут в его персональную систему подготовки.
Сегодня целью тренажерной подготовки не является приобретение новых знаний и умений для пилота, это тренировка ради тренировки. На законодательном уровне есть необходимый ряд маневров, но развитию компетенций не удаляется внимание и подход к обучению получается несистемным. Многие авиакомпании внедрили концепцию EBT. В основном это представители Азии, Северной Америки, Европы. Мы надеемся, что Россия займет в этом списке свое место.
На данный момент во всем мире остро стоит вопрос внесения соответствующих изменений в нормативно-правовую базу. Регулятор не быстр в принятии решений, но на данный момент мы можем обойтись без внесений изменений. Важно, чтобы на всех уровнях власти концепция EBT была поддержана, чтобы мы уходили от устоявшихся элементов проверки и теории, которые сейчас описаны в ФАП №128 к динамично меняющимся сценариям».
Эксперты еще в 2019 году заявляли, что программа подготовки пилотов, недостатки которой Генпрокуратура РФ называет основной причиной авиапроисшествий в России, нуждается в пересмотре с учетом возросшей автоматизации в управлении самолетами. К сожалению, на законодательном уровне изменения не внесены, а соблюдение такой концепции как EBT остается полностью добровольным.
Ссылка на публикацию: http://rosacademtrans.ru/bezoposnost_avia/