Часть 1
Часть 2
Часть 3
Продолжаем серию публикаций, посвящённой Концепции реформирования работы общественного транспорта, разработанной нашим общественным объединением. Учитывая то, что пилотными регионами при разработке были выбраны Тамбовская, Рязанская и Нижегородская области, следующие пункты мы опубликуем с "приложением на местности".
Сегодняшняя наша публикация поведает своим читателям об изменении подхода к выпуску подвижного состава на линию, а также - к организации конкурсов среди перевозчиков для работы на линии.
Как мы знаем, в настоящее время допуск перевозчиков на линию осуществляется путём организации конкурсного отбора на каждый конкретный маршрут. Это создаёт, так называемую мнимую конкуренцию. То есть, формально перевозчик соперничал с другими, выиграл маршрут, но, фактически, является на нём (а иногда и на всём направлении) монополистом. Очевидный пример такой искусственной монополии - город Тамбов. На маршрутах, работающих на Бастионной и Авиационной улицах, представлен только один перевозчик - ООО "Малая автобусная компания", что вынуждает жителей западной части города пользоваться только его услугами, либо отказываться от использования общественного транспорта. Практика показала, что население всё чаще выбирает второй вариант.
Несколько лет назад активистами МОО "Общественный транспортный совет" проводился анализ графиков движения общественного транспорта, а также — степень их выполнения и уровень нагрузки на остановочные пункты. В связи с доминированием в этих городах (особенно — в Тамбове) частного транспорта, имеет место высокий уровень дублирования маршрутов друг другом. В совокупности с недостаточной квалификацией специалистов по организации перевозок и минимальным контролем данной сферы, имеет место наложение рейсов разных маршрутов друг на друга. Нередко можно наблюдать ситуацию, когда в одном направлении подряд движутся несколько транспортных средств одного перевозчика. Это влечёт за собой борьбу за каждого пассажира (зачастую — с пренебрежением ПДД, ТБ и здравым смыслом), иррациональность графиков движения, снижение уровня доходности перевозчиков и ухудшение транспортного обслуживания населения. При этом, далеко не все разворотные кольца для маршрутов транспорта общего пользования имеют полноценные помещения для естественных надобностей и межлинейного отдыха экипажей подвижного состава (например, в Тамбове их осталось всего два), что существенно увеличивает уровень их стресса и утомления, которые могут привести к аварийной ситуации и трагедии.
Самое простое, что можно сделать в данных условиях — это изменить принцип составления графиков движения. Перечислим параметры этого изменённого принципа:
1) Динамические характеристики ТС при разгоне и торможении;
2) Разбиение времени работы общественного транспорта на целочасовые интервалы (5-6, 6-7,…, 23-24);
3) Количество светофорных объектов на каждом линейном участке маршрута между двумя остановочными пунктами (перегоне) и удельная продолжительность запрещающей фазы на каждом из них на каждом часовом интервале;
4) Количество спецучастков на каждом перегоне (искусственные неровности, железнодорожные переезды, пересечения с трамвайными путями);
5) Количество кривых с углом поворота 20-120 градусов, а также — подъёмов и спусков на каждом перегоне;
6) Ограничение скорости движения на конкретном участке перегона;
7) Секционные изоляторы, сходные/расходные стрелки и пересечения контактной сети (для троллейбуса и трамвая) и рельсового полотна (для трамваев) на каждом перегоне;
8) Длина каждого перегона;
9) Часовые коэффициенты снижения скорости в соответствии с уровнем загруженности каждого перегона.
После сбора всех необходимых данных, составляем следующий алгоритм действий для составления графиков движения:
1) Рассчитываем номинальное время движения на перегоне заданной длины, исходя из минимальной загруженности УДС и отсутствия на перегоне спецобъектов и спецучастков, указанных ранее;
2) Увеличиваем время движения на перегоне на время, равное половине средней продолжительности запрещающей фазы каждого светофорного объекта;
3) Вычисляем удельное время движения на каждом участке ограничения скорости;
4) Вычисляем время движения без ограничений и прибавляем время движения с ограничениями, с учётом коэффициента пропорциональности, вычисленного путём отношения длин перегона и участка ограничения;
5) Корректируем время движения на перегоне в соответствии с часовым коэффициентом нагрузки на УДС;
6) Закладываем фиксированное время стоянки на каждом остановочном пункте — не менее 20 с в межпиковое время, с увеличением в 1.5-2 раза в пиковые часы и с аналогичным уменьшением в ранние и поздние часы;
7) Фиксируем начальное время каждого рейса;
8) Закладываем время простоя на разворотном кольце (возможно включение сюда времени движения от кольца к начальной остановке и от конечной остановки к кольцу);
9) Повторяем для каждого рейса вышеуказанные пункты и получаем готовое водительское расписание.
Разумеется, подобные вычисления лучше производить при помощи офисного ПО. Ниже представлены фрагменты расчётных листов для будущего расписания движения.
На данном рисунке мы видим номинальную скорость движения ТС, расстановку коэффициентов ускорения/замедления ТС, коэффициенты спецчастей и спецучастков, которые вычисляются эмпирически проставляются на каждом перегоне, в каждый временной интервал.
Этот рисунок наглядно демонстрирует нам расчёт времени движения на каждом перегоне, в каждый часовой интервал.
Вышеуказанная информация позволят нам сделать вывод, что подобная технология составления расписания позволит сократить рабочее время экипажей общественного транспорта без ущерба отрасли на 5-10%, тем самым открыв возможности для сокращения объёма ФОТ и снижения эксплуатационных расходов.
Помимо вышеуказанного, мы отказываемся от закрепления конкретного «выхода» и конкретной единицы ПС за конкретным маршрутом. В РФ подобная практика успешно применяется для троллейбусов в Новокуйбышевске и для трамваев в Улан-Удэ. Нами предлагается внедрение этого подхода в изменённом варианте — в системе с ранее описанным принципом построения графиков движения. Целевой показатель — минимально возможное время простоя ТС на разворотном кольце, учитывая необходимое время отдыха. Подсчёты показали, что грамотное использование данного подхода позволит снизить выпуск подвижного состава на 5-10% при сохранении текущего объёма транспортной работы, либо увеличить объём транспортной работы на 15-20% при сохранении текущего выпуска. Это приведёт к снижению расходов и росту доходов перевозчиков, а также — к улучшению условий труда для экипажей подвижного состава. При этом, для оперативного составления такого расписания не требуется постоянно производить какие-либо подсчёты — достаточно быть уверенным пользователем ПК и владеть офисными программными продуктами на уровне, едва превышающем начальный. Табличный процессор мгновенно произведёт все расчёты сам, а коэффициенты можно периодически обновлять, в соответствии с изменением обстановки (открытием/ликвидацией остановочного пункта/светофорного объекта или изменением уровня загрузки УДС). В дальнейшем, специалисты в сфере пассажирских перевозок смогут разработать небольшую программу для автоматизации данного метода.
Ниже представлен фрагмент станционного расписания, полученных в соответствии с указанным методом. В качестве примера выбрана конечная станция «Пигмент» города Тамбова.
На следующем рисунке мы отчётливо видим разницу между текущим и предлагаемым подходом к составлению расписания на примере троллейбусных маршрутов города Тамбова (по состоянию на весну 2018 года).
Следующее изображение демонстрирует разницу между плановым пробегом парка и машины на примере подвижного состава МУП «Тамбовгортранс» (по состоянию на осень 2019 года).
Как мы видим, применение предлагаемого подхода существенно повышает эффективность использования подвижного состава за счёт снижения доли условно-постоянных расходов на пассажирские перевозки. Тем не менее, у данного подхода появится немало противников со стороны тех, кто себя считает профессионалами высокого уровня. Практика показывает, что таковыми себя считают те, кто ими на самом деле не являются. Безусловно, для его реализации потребуется держать мозг в тонусе, постоянно повышать свой профессиональный уровень в реальности, а не на бумаге, и не бояться каких-либо нововведений. Поэтому, это сопротивление легко «лечится» административными методами, в том числе — по ранее указанным критериям.
Чтобы придать материалу большую степень актуальности и облегчить его понимание читателями, предлагается проиллюстрировать возможности данного подхода при устранении мнимой конкуренции и переложении на действующую маршрутную сеть (по реестру) города Тамбова с некоторыми допущениями:
1. Все маршруты работают в целодневном режиме;
2. Часть рейсов маршрутов 31, 31Р, 33, 34 и 40 укорочена до остановки "Мостострой";
3. Отменено закрепление перевозчиков за конкретным маршрутом;
4. Увеличено число укороченных рейсов от остановки "Магистральная";
5. Каждый вид безрельсового наземного транспорта используется там, где он может работать технически;
6. Не учтены маршруты, не имеющие общих разворотных колец с нижеуказанными.
На рисунке ниже мы видим сравнительную таблицу между количеством рейсов в действующем расписании (по состоянию на весну 2021 года) и количеству рейсов в демо-расписании, составленном на вышеуказанном принципе. Мы остановились на общем превышении числа рейсов на 12% и на общем превышении пробега в 1%.
Поскольку не все читатели хорошо знают маршруты города ТамБова, даже если и живут в нём, мы сгруппировали рейсы по направлениям.
Как мы видим, часть направлений получила увеличение количества рейсов, а другая часть - их сокращение за счёт увеличения вместимости подвижного состава.
Далее, мы покажем, какое количество транспортных средств задействовано сейчас (весной 2021 года) и какой выпуск потребуется при реализации данного принципа.
Как мы видим. при подобном подходе мы сможем сэкономить 15-30% подвижного состава без ущерба, а иногда - и с улучшением транспортного обслуживания населения, при условии, что его большая часть будет представлена троллейбусами (как в классическом виде, так и с режимом линейного автономного хода). Данный факт вызывает вопрос у некоторых действующих специалистов, хотя ответ на него предельно прост: суточный линейный пробег автобуса ограничен ёмкостью его топливного бака, по мере опустошения которого нужно заканчивать рабочую смену (что чревато большим временем простоя) или отправлять автобус на дозаправку (что чревато срывом возможного рейса и перепробегом).
Троллейбус же, в отличие от своего собрата с двигателем внутреннего сгорания, не имеет ограничений по пробегу и способен работать в круглосуточном режиме без дополнительных простоев, за исключением его обслуживания и ремонта.
Таким образом, мы дополнительно убеждаемся, что троллейбус, как основной вид транспорта, будет в городах РФ более эффективным о чём было сказано ранее. Также, мы видим, что ввод ротации подвижного состава по сети снизит эксплуатационные расходы перевозчиков, что положительно влияет на экономическую эффективность пассажирских перевозок.
Просим Вас принять участие в опросе. Ваше мнение очень важно для нас!