Все мы любим летать у окошка. Я не исключение. Все мы смотрим по большей части в окошко, пока самолёт ещё находится на земле. Давайте посмотрим на то, какие операции до отправления мы можем увидеть в иллюминатор. В первую очередь, это зависит от того, по какую сторону сидит наблюдатель. Борт самолёта определяется по ходу движения – правый и левый. Больше всего операций можно увидеть, сидя по правому борту.
Если у самолёта короткий оборот, то он может заправляться с пассажирами на борту. Для этого необходимо соблюдение нескольких условий: пожарная машина рядом с самолётом (если увидели – не нужно пугаться, она нужна по правилам заправки), два подогнанных трапа (у Победы по умолчанию, как и у большинства настоящих лоукостеров), бортпроводники в проходе и включенная световая дорожка на полу. Топливозаправщик на Боинге-737 располагается по левому борту, на А-320 может заехать под любое полукрыло и заправлять с подъёмной платформы (это, кстати, не везде, так как не у всех авиакомпаний самолёты оборудованы клапанами с обеих сторон, расположение клапанов зависит от кастомизации заказчика, у Аэрофлота «жирная» комплектация, там можно везде, а у AirFrance можно заправлять только с правой стороны, у остальных отечественных авиакомпаний в большинстве случаев это зависит от предыдущего заказчика). Так что можно увидеть заправщик и пожарную машину. Насчёт заправщика: если машина большая, то она сама привезла керосин, а если машинка маленькая, а от неё шланги идут не только в самолёт, но и в люк на перроне, то это ПЗА или сервисёр – передвижной заправщик, который качает из ЦЗС аэропорта.
Те, кто сидит по правому борту, могут увидеть ещё погрузку багажа. Либо увидеть свои сумки, поднимающиеся по транспортеру, либо контейнеры, погружаемые погрузчиком контейнеров. В этом случае ещё можно услышать звуки передвигаемых контейнеров на нижней палубе, которые могут быть достаточно громкими. После загрузки багажа можно увидеть процедуру погрузки колясок и закрытия люков багажников. В этом случае будет слышно работу механизации приводов дверей люков багажников. Кстати, звук похож на выпуск закрылков.
Если будет идти снег, либо он шёл ранее, то можно увидеть, как механик поднимается по стремянке и ощупывает крыло на предмет льда. От этого зависит количество этапов обработки в дальнейшем. Но к обливу вернемся позже.
С левой стороны хорошо видно отгон трапа. Трап отгоняется после окончания посадки пассажиров и передачи документов. После отгона трапа происходит подсоединение буксировочного водила и аэродромного тягача, уборка конусов и колодок и предполётный осмотр самолёта с целью обнаружения повреждений наземными службами, протечек, мусора, оставленных средств наземного обслуживания. Осмотр проводится после уборки всех средств наземного обслуживания. К этому времени уже подсоединён тягач для буксировки на точку запуска. Ночью осмотр производится с фонариком. Как понять, что уже наступила ночь? Очень просто – зажглись мачты освещения.
Далее начинается буксировка. Временем отправления, указанным в маршрут-квитанции электронного билета является время покидания стоянки. Именно это время, а не взлёт, указывается на табло и в расписании. Тягач и руководителя буксировки вы не видите, но можете увидеть сопровождающих или сопровождающего. Если он один, то будет находиться по левому борту, так как по правому пойдёт руководитель буксировки, не удаляясь от передней части. У сопровождающего в руке находятся жезлы, которые светятся ночью. В процессе буксировки может быть запущен один из двигателей. На точке запуска тягач отсоединяется, механик остаётся на СПУ и смотрит на проверку механизации. С аэровокзала видно, как самолёт крутит хвостом, поднимает спойлеры и машет элеронами. После проверки механик отсоединяет СПУ и переходит на визуальный контакт, после чего отходит и становится с левой стороны на уровне кабины самолёта. После чего вытягивает руку и поднимает большой палец вверх.
Не проговорили про облив. В небольших аэропортах облив производится на месте стоянки перед отправлением. В больших аэропортах с большим количеством отправляемых самолётов открывается площадки ПОО с запущенными двигателями. Выглядит это так: самолёт отправляется с МС, на запущенных двигателях рулит на площадку ПОО, где его встречает механик, который по рации связывается с экипажем и спрашивает об особенностях облива – сколько этапов и что обрабатываем. Кроме него на площадке находится от 2 до 4 деайсеров, которые синхронно подъезжают к плоскостям ВС и производят обработку, один этап – смесью жидкости первого типа на 70-80 % разбавленной водой – производится за 4-5 минут, но он не предотвращает появление нового обледенение и производится, когда осадки уже закончились. А двухэтапная обработка занимает немного больше времени, так как сначала производится одноэтапная обработка, а потом наносится неразбавленная жидкость четвертого типа (синего цвета, как правило, но краситель может быть любым) для предотвращения появления нового обледенения. Сейчас принята концепция чистого воздушного судна, поэтому очищается весь самолёт, включая фюзеляж. С помощью деайсера можно обрабатывать фюзеляж, плоскости крыла и стабилизатора. При выключенных двигателях можно производить ПОО и других, более сложных поверхностей. Например, очистка от снежно-ледяных отложений капотов двигателей и носового обтекателя производится механическим способом с помощью силиконов скребков и щёток, как машина. Лопатки двигателя обдуваются горячим воздухом из УМП (универсального моторного подогревателя). Нижняя поверхность крыла обливается ПОЖ из специального пистолета деайсера. Эта процедура может производиться и летом для очистки топливного инея.
А дальше взлёт, впереди дорога домой, интересное путешествие или успешная поездка. В следующей статье рассскажу про процедуры после прибытия.
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/163386.html
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.
