«Мне бы начальный капитал …» - эту фразу с мечтательными интонациями произносят многие молодые люди. Некоторые еще добавляют: «Я бы развернулся …» Дело за малым. Взять этот самый начальный капитал и приступить к работе. Но где взять? Вариант, озвученный Оноре де Бальзаком: «В истоках каждого крупного состояния лежит преступление.» отметаем сразу. Есть еще вариант найти клад. Но с развитием техники, - сейчас практически любой может приобрести металлоискатель, - и увеличением количества кладоискателей вероятность нахождения клада стремится к нулю. Остается третий путь – взять у кого-нибудь этот самый капитал. Но почему этот кто-то должен этот самый капитал дать? Обратимся к опыту людей, которые добились многого в своей жизни, создали свои фирмы и при этом начинали практически с нуля.
Игорь Сикорский, Эрнст Хейнкель, Александр Яковлев. Эти имена значат многое в авиационном мире. И давно уже связываются не только с людьми, но и целыми семействами самолетов и вертолетов, составлявшими гордость своих стран. Они начинали в разных странах, при различном социальном строе. Объединяет их то, что они начинали на заре авиации и не имели на старте практически ничего. Давайте взглянем подробнее.
Игорь Сикорский. Мы рассмотрим не самое начало его авиационной биографии в России, а старт в США. Когда действительно не было никаких денег. Зато имелась американская авиаиндустрия со своими серьезными игроками, вроде Дугласа и Кёртиса, которые не собирались уступать какому-то иммигранту место под солнцем. С другой стороны имелись колоссальный опыт[1], репутация успешного авиастроителя и поддержка русской общины в Америке. Сплотив вокруг себя группу людей, организовав выпуск акций по 10 долларов за штуку, приступили к работе. К слову, акций на 5000 долларов купил Сергей Рахманинов. Камнем преткновения стали двигатели. Подходящие предлагали за 2500 долларов, которых не было. И тогда на общем собрании Сикорский закрыл дверь на ключ и заявил: «не открою, пока не найдем деньги». Пришлось раз за разом убеждать, что все расчеты верные. Машина получается отличная и что с этими двигателями она выдаст требуемые параметры. Деньги нашлись. Только огромный авторитет и глубокая вера в Главного конструктора могли допустить такие действия. 24 сентября 1924-го S-29А (Американский) взлетел. Дальше он выполнял заказы на авиаперевозки, работал в авиакомпании и завершил свою карьеру, «сыграв роль» немецкого бомбардировщика в фильме Говарда Хьюза «Ангелы Ада». А Игорь Сикорский, заработав деньги и заявив о себе на американском авиарынке, стал строить новые машины.
Студент-механик Эрнст Хейнкель имел только граничащую с фанатизмом любовь к авиации, стопку вырезок из газет по самолетной тематике и лист ватмана с начерченными тремя проекциями самолета. Однако это не помешало механику Томасу Мюнцу выделить для него помещение и помогать с постройкой. Чтобы привлечь финансирование, Эрнст читал лекции военным, и не падал духом, когда ему намекали, что всё им сказанное давно известно. Но самолет строился и заинтересовал депутата швабского[2] парламента Кейната, для которого создать собственный швабский самолет и не уступить «каким-то прусакам» было делом чести. Кейнат просто пришел в восторг при виде почти готового самолета, с его обилием ажурных конструкций, тросов, расчалок. Благодаря ему появился ангар неподалеку от обширного поля и обещание купить самолет после того, как он пролетит 100 метров. 11 июля 1911-го Эрнст Хейнкель поднялся в воздух. В следующих полетах самолет не только пролетал 100 метров по прямой, но и летал по кругу, закладывал виражи. Это был, конечно, не высший пилотаж в прямом и переносном смыслах, но вполне приемлемо для 1911-го года.
Александр Яковлев. В отличие от первых двух его коллег, его карьера начиналась при советской власти и говорить о создании собственной фирмы формально нельзя. Всё производство в СССР находилось в государственной собственности. Капитал не становился собственностью, а отдавался как бы в доверительное управление. Различия в экономическом строе СССР и Запада – тема отдельного разговора. Мы лишь отметим, что начав с работы авиационным механиком в 1924-м, Яковлев уже в начале 1930-х возглавлял авиастроительное предприятие, создал несколько успешных моделей спортивных и тренировочных самолетов, которые выпускались в СССР тысячными сериями. Вначале не было ничего, только Цель - стать авиаконструктором. Единственным учебным заведением, где готовили кадры для авиации, была военно-воздушная академия, куда принимали только после службы в армии. И Яковлев устраивается на работу в авиаэскадрилью. Параллельно участвует в строительстве сначала чужого, а потом своего планера. Благо, различные кружки любителей авиации тогда поддерживались государством. Успешная постройка планера и подготовленная техническая документация сделали возможным выделение средств на строительство самолета, который также успешно летал, затем следующего. Они же стали для молодого конструктора пропуском в академию. Важным приобретением того периода стала дружба с летчиком Юлианом Пионотковским, ставшим на долгие годы «шеф-пилотом» КБ Яковлева. После окончания академии, поработав на авиазаводе он сформировал группу единомышленников и добился выделения её в отдельное предприятие. На тот момент это была кроватная мастерская. Но там были созданы самолеты-монопланы УТ-2 и УТ-1, занявшие в системе подготовки пилотов прочное место между «летающей партой» - бипланом У-2 и боевым истребителем.
Попробуем обобщить. Краеугольным камнем судьбы каждого из них была фанатичная преданность Цели. Первое вложение, которое сделал каждый из них – это мозги. Вначале стояла идея, воплощенная в чертежи и расчеты, которые в свою очередь доказывали другим людям серьезность разработки и серьезный настрой автора. А дальше кончтрукторы шли к людям, демонстрировали свои наработки и убеждали в необходимости участия в их проекте. А самыми убедительными доводами были демонстрация реальных возможностей и абсолютная самоотдача выбранному делу. Нарабатывалась репутация, которая тоже становилась капиталом. Целеустремленность, знания, репутация – этот капитал невозможно взять взаймы, его можно только наработать самому. Они и являются тем самым первоначальным капиталом, с которого начинали великие.
[1] В России Сикорский создал и организовал производство на Русско-Балтийском Вагонном заводе первых в мире многомоторных самолетов «Русский Витязь» и «Илья Муромец».
[2] Швабия примерно соответствует современным Баден-Вюртембергу и западной Баварии.