Харькову было достаточно одной линии метрополитена. Плюс городская электричка и трамвай.
Харьковский метрополитен среди урбанистов пост-советского пространства считается эталонным. Три линии пересекают весь город и образуют классический треугольник в центре, с тремя пересадочными станциями. На метро приходится почти половина всех перевозок общественным транспортом. Харькову исторически повезло - рост его населения и экономического веса в Советском Союзе, дополненные активностью городского, областного и украинского республиканского руководства, пришлись как раз на время наибольшего развития СССР, и благодаря совпадению всех этих факторов город получил мощное ресурсное обеспечение. Линии строились достаточно быстро, и к моменту развала СССР костяк системы был в целом закончен (включая значительную часть тоннелей третьей, Алексеевской, линии, которая была пущена уже при независимой Украине в 1995 году).
К настоящему времени система линий сложилась, всё, что требуется - это найти средства на строительство пары-тройки новых станций. Суммы для этого нужны, конечно, колоссальные. Ну дык, у города впереди вечность - может быть, когда-нибудь и получится. Ну ещё придётся смириться с недостаточным и уже неисправимым покрытием станциями метро многих районов, например, бОльшей части Новых Домов, или большей части Салтовки - трассировка сделана по краю этих жилых массивов, и чтобы добраться на противоположный край массива (4-6 км) необходимо пересаживаться на наземный транспорт.
Казалось бы, система есть, давно и успешно работает, вложенные средства отбиты сторицей, и особо добавить здесь вроде бы нечего, Правда, отдание приоритета метрополитену привело к перекосу и, в конечном итоге, отставанию и деградации наземного транспорта, что особенно заметно на примере трамвая (для тех, кто не знаком с предметом - поищите в Youtube ролики по словам "харьковский дрифт" - гарантирую массу неизгладимых впечатлений).
Автор прожил в Харькове несколько лет и имел возможность досконально, буквально "на ногах", изучить его географию. Еще тогда, в середине 90-х, меня посещали мысли о странностях прокладки отдельных участков линий метрополитена (вроде уже упомянутого размещения станций по краю Салтовского жилмассива). И вот уже недавно, не помню при каких именно обстоятельствах, но что-то спровоцировало игру ума, и замысловатая цепочка ассоциаций и разглядывания карты привела меня к переосмыслению системы метро и трамвая в Харькове. Результатами этого переосмысления я и хотел бы поделиться.
Целью этого упражнения был ответ на вопрос - возможна ли была альтернативная система скоростного рельсового транспорта в Харькове, с существенно меньшими затратами и при этом с лучшим покрытием территории города и общим более высоким качеством? Такая альтернативная система могла бы быть гибридной, объединяющей метрополитен, городскую электричку и трамвай (в виде как метротрама, так и обычного трамвая).
Данное упражнение интересно ещё и тем, что позволяет подтвердить гипотезу о том, что метротрам, в принципе, может быть полноценной альтернативой традиционному метрополитену, даже в применении к такому большому городу как Харьков.
Для начала посмотрим на город с птичьего полёта. На карте ниже показаны все рельсовые пути в городе.
Ландшафт в Харькове разнообразен - есть плотно застроенный исторический центр, со сложным рельефом, реками и оврагами, есть крупные районы традиционной для СССР многоэтажной застройки в виде микрорайонов, значительные массивы частного сектора, и огромные промышленные зоны. Впрочем, подобный характер застройки характерен практически для всех больших городов бывшего СССР, кроме, пожалуй, Москвы, Петербурга и Киева.
В поперечнике город протянулся на 25-30 км с запада на восток, и на 20-25 км - с севера на юг. Обратите внимание на исторический центр города, смещённый в западу, и фактический геометрический центр, находящийся в районе почившего при незалежной Украине велосипедного завода, в месте пересечения Московского проспекта, железной дороги, и улицы Академика Павлова (основной магистрали, соединяющей Салтовку с центром города).
Отметим удалённость от центра района ХТЗ (тракторного завода). С 1930-х годов, когда началось развитие этого района, основным способом добраться в центр был трамвай, проходящий по оси Московского проспекта. Поездка занимала полтора часа и больше. Средняя скорость трамвая с начала 50-х годов не изменилась и составляет 13-16 км в час.
Салтовская линия метро (синий пунктир) образует достаточно причудливую загогулину, явно не очень оптимальную с точки зрения трассировки пути и затрат на строительство.
Город обладает развитой трамвайной сетью, охватывающей почти все районы. Обращу внимание на некий прообраз трамвайного кольца вокруг исторического центра. Почти все трамвайные пути внутри этого кольца совмещены с автотранспортом (например, Пушкинская улица,
Полтавский шлях и другие). Улицы тут узкие, застройка плотная, к тому же довольно холмистый рельеф, обусловленный слиянием нескольких рек и ручьёв. С внешней стороны кольца практически все пути сделаны на обособленных полосах, микрорайоны 60-80-х годов здесь чередуются с промзонами, частным сектором, парками и пустошами. Есть все условия для модернизации трамвайных путей и превращения их в метротрам.
Вернёмся к географическому центру города (и, похоже, одновременно
центру, так сказать, демографических масс).
В этой точке пересекаются железная дорога и Московский проспект (с медианной трамвайной линией). Кроме того, в 700 метрах находится пересечение Московского проспекта и улицы Академика Павлова - основной магистрали, соединяющей Салтовку (400 тыс жителей) с центром города. Короче, мегаважное. я бы сказал, место на карте Харькова. Тем не менее, оно и сейчас, в 21 веке, и тем более 40 лет назад, выглядит как полное захолустье. Из более-менее значимых объектов рядом - только закрытый велосипедный завод. Но в нашей альтернативной истории этому "Велозаводскому Пупу" уготовано особое место.
Харьков - крупнейший железнодорожный узел, с несколькими ветками, расходящимися во все стороны и проходящими через весь город.
Почти все железнодорожные линии в городе - транзитные, с очень интенсивным движением. Задействовать их для серьёзных внутригородских перевозок нереально. Нереально практически везде, кроме одной линии, идущей от тупиковой станции Левада на восток, через Новые Дома и ХТЗ. У этой линии имеется дублёр, идущий параллельно километров на 10-15 южнее. Теоретически эту линию можно полностью освободить от транзита, и использовать только для обслуживания предприятий - Турбоатома, танкового завода, тракторного завода и других. Во внепиковые и ночные часы. В остальное же время эту линию можно было бы задействовать для полноценной городской электрички, с интервалами до 5 минут в час пик, и, соответственно, провозной способностью, близкой к метрополитену.
8 вагонов электрички ЭР22 по 280 человек, 12 поездов в час = ~26000 человек. Для сравнения - фактическая провозная способность харьковского метрополитена - 5 x 180 x 28 поездов = ~25000)
Давайте посмотрим на карту рельсовых путей ещё раз, в частности на её юго-восточный фрагмент.
Видите? На протяжении почти 10 км любовно близко, на расстоянии в 20-200 метров друг от друга показаны железная дорога, линия метро и обособленная линия трамвая. Суммарная провозная способность всех трёх линий - 25 + 26 + 8.5 = ~60 тыс. пассажиров, что явно избыточно для города с населением 1.5 миллиона. Кто-то один в этом любовном треугольнике лишний. Метро вытеснило трамвай - линией практически перестали пользоваться в начале 90-х, а в 1999 году вообще разобрали. Железная дорога для внутригородских перевозок не используется. Всё движение по ней - это несколько пар пригородных поездов в день и нерегулярное грузовое обслуживание предприятий.
С учётом вышесказанного, думаю, становится вполне очевидным, что линия метро от примерно "Велозавода" до ХТЗ была, в принципе, не нужна. Вместо метро можно было задействовать уже существовавшую ранее инфраструктуру, а именно организовать городскую электричку. И дополнить её трамвайным движением по Московскому проспекту.
Тут, правда, есть проблема - железнодорожные пути заканчиваются на станции Харьков-Левада, за полтора километра от центра города, да и немного петляют на конечном участке, увеличивая время поездки.
Кстати, идея городской электрички также рассматривалась при выборе типа системы в середине шестидесятых. В качестве одного из вариантов, наряду с метро и скоростным трамваем, предлагалась как раз электричка, идущая аж в пригороды, но в центре города пущенная в тоннеле.
От варианта отказались в пользу традиционного метрополитена.
Во-первых, не было подходяшего универсального подвижного состава. Во-вторых, тоннели (и станции) для такого подвижного состава должны быть бОльшего размера, нежели классическое метро, то есть дороже и сложнее.
И вот как-то посмотрел я на карту Харькова ещё раз. И подумалось мне - а зачем, собственно, обязательно было доводить линию до центра, рыть какие-то особые негабаритные тоннели, и особо длинные подземные станции по 200 метров длиной? Можно было ведь сделать трассировку линии метро вообще по другому - после Велозавода повернуть её на север, и фактически превратить её из Холодногорско-Заводской в Холодногорско-Салтовскую!
Основная идея альтернативного метро - 1 линия горэлектрички и 1 одна линия метро, с удобной наземной пересадокой
Далее. На участке вдоль улицы Академика Павлова закапывать метро под землю не было никакой необходимости! На значительном протяжении с одной стороны там либо промышленная зона, либо, на удалении, частный сектор. Единственный участок примерно 1 км длиной - коридор между станциями Студенческая и Героев Труда. Кроме того, метро здесь проходит точно под трамвайными путями, которые используются только на малую долю своей мощности. Представляется, что можно было сэкономить "самашедшие" деньги и здесь, если вместо рытья тоннелей и котлованов под станции, пустить пути по земле. на месте трамвайных, а станции сделать на эстакадах, разнеся пересечения главными перекрестками.
У путей на земле и станций на эстакадах имеется кроме всего прочего один дополнительный приятный бонус - гравитационный.
На разгон с горки нужно меньше энергии, а на торможение в горку будет, соответственно, меньше износ тормозных колодок.
Какие предварительные выводы можно сделать из сказанного? Вместо трёх фактических линий классического метрополитена можно было:
1. Организовать городскую электричку от станции Левада и до ХТЗ, с перспективой продления далее на восток, до Рогани
2. Превратить систему трамвая в метротрам, путём убирания большинства путей в центре в тоннели и модернизации наземных участков за пределами городского центра.
3. Фактически, линия класса метрополитена нужна всего одна - от Холодной Горы, через центр, связку с электричкой, и далее вдоль улицы Академика Павлова, вплоть до Северной Салтовки. Причём в районе Салтовки пути можно проложить по земле, рыть тоннели здесь не нужно.
Подвижной состав
Тут есть два варианта - один основан на реально доступном в 70-е и 80-е годы типах транспорта, и другой - при допущении, что к середине 70-х годов в СССР был разработан и начал выпускаться универсальный вагон метротрама, что-то вроде Stadtbahnwagen B или Duewag U60.
Для первого варианта система могла бы состоять из:
- одна линия городской электрички на базе ЭР2-22, с 3 дверями и высокими платформами. Поезда из 8 вагонов, 200 метров длиной, и вместимостью 2200 человек.
- одна линия традиционного метро, с поездами 5 вагонов длиной, вместимостью 850-900 человек
- несколько линий метротрама с поездами в 2 или 3 вагона (Татра Т3 или КТМ-5), вместимостью 360 человек. Возможно, двусторонних, с кабинами на каждом конце, как Tatra T5C5 в Будапеште.
Для второго варианта:
- электричка остаётся без изменения
- линия метро (фактически, метротрама) использует 4-х вагонные составы длиной 100 метров и вместимостью 800 человек
- линии метротрама используют сцепки из 2 или 3 таких же вагонов. Два - для менее нагруженных линий, три - для более нагруженных.
В процессе фантазирования были подготовлены несколько схем трассировки линий.
Наконец, окончательная схема получила следующий вид
Отметим несколько аспектов полученной трассировки.
- имеется два крупнейших пересадочных узла - Центр и Велозавод (ласковое название "Велик")
- общая длина подземных участков - менее 19 км, или 50% от существующей длины метрополитена
- общее число подземных станций - 12, из них 3 образуют единый терминал "Центр". В реальности же на харьковском метрополитене - 30 станций, длиной 102 метра каждая. Из 12 станций альтернативного сценария - 6 имеют длину платформ 80 метров (поезда из 3 вагонов метротрама или 5 вагонов трамвая).
- в альтернативной истории сэкономленные на тоннелях и станциях средства пошли бы на модернизацию наземных трамвайных линий,
строительство наземных участков метро и устройство городской электрички, а также демонтаж большинства трамвайных путей в центре
Модернизация трамвайных линий
Включает в себя следующие работы:
- укладка путей по железнодорожным стандартам и устройством бесстыковых перегонов
- строительство посадочных платформ, с пандусами, павильонами и тому подобными элементами
- устройство переездов и переходов, ограждения, системы сигнализации и блокировки, специальных трамвайных светофоров
Цель - обеспечить бесперебойную работу наземных линий, при скорости на большинстве участков 25 км в час и выше, и провозную
способность до 24 пар поездов в час на обособленных линиях (интервал 2:30 минуты). На полностью изолированных участках - до 40 пар поездов в час и скорость около 40 км в час (для сравнения, фактическая скорость харьковского метро - 36 км в час, частота - до 28 поездов в час).
Терминал-Центр
Включает в себя три подземные станции (для трёх линий), построенных как единая железобетонная конструкция в общем котловане на площади Конституции (бывшая Советская), возле Исторического музея. Котлован имел бы размеры примерно 120 метров в длину, 80 - в ширину, 20 - глубиной. Кроме станций там устраивается подземное общественное пространство, возможно, с магазинами, парковками (или гаражами), автобусным терминалом, ресторанами, и тому подобными ништяками.
Дальше идёт длинная и скучная часть, с этапами и деталями. Я добавляю эту, в общем, второстепенную информацию, для, так сказать, истории. Если вы уже перегружены деталями, можете смело пропустить остаток статьи.
Хронология строительства
Представим как при таком сценарии могла выглядеть альтернативная хронология строительства.
Этап 1.
Реальность:
Первая очередь первой, Свердловско-Заводской (Холодногорско-Заводской) линии. 9.8 км, 8 станций. Все подземные.
Альтернатива:
В основном совпадает с реально построенной линией. Перед станцией "Холодная Гора" и после "Спортивной" выходит на поверхность
(возле Спортивной и сейчас какие-то мутные сарайки, а в начале 70-х, скорее всего, было еще пустыннее) и примыкает к железной дороге
в районе Московского проспекта. Здесь в районе моста устраивается пересадка между метро, городской электричкой и трамваем, и образуется один из крупнейших пересадочных узлов города -
"Велозавод".
Из 7 станций 2 находятся на поверхности, кроме того общая длина подземной части (7.3 км) меньше реальной на 2.5 км.
Сэкономленные средства идут на обустройство линии городской электрички (от станции Проспект Гагарина-Левада до Пролетарской).
Электрификация, устройство второго пути, там где его нет, станции, переезды и т.п.
Обе линии получают, таким образом, 2 станции пересадки.
Результат: примерно за те средства, которые в реальности были потрачены на первую очередь, можно было получить эквивалент
ВСЕЙ Холодногорско-Заводской линии, с одной удобной пересадкой (с платформы на платформу) и с возможностью в будущем
очень простого продления линии горэлектрички далее на восток, до Рогани.
Этап 2.
Реальность:
Завершение Холодногорско-Заводской линии - 7.5 км, 5 станций. Все подземные.
Альтернатива:
Тоннель длиной 3.5 км от начала Клочковской, через центр, потом вдоль улицы Пушкинской, с разветвлением и выходом на поверхность
в двух местах - на улице Пушкинской и на улице Лермонтовской. Три подземные станции, длиной 80 метров - одна в блоке с "Терминал-Центром" (перпендикулярно построенной ранее станции ХЗ линии), две другие - Архитектора Бекетова и Пушкинская. В районе Южного вокзала производится масштабная реконструкция. Там узкое горлышко и трамвай желательно полностью изолировать от автотранспорта. Можно либо устроить трамвайный тоннель 500 метров длиной под улицей Е. Котляра, без подземных станций. Либо сделать обособленный, почти изолированный трамвайный путь, улицу Евгения Котляра (быв. Красноармейскую) на этом участке - односторонней, а встречный поток пустить по улице Малиновского (которая в настоящее время также имеет одностороннее движение, правда, в противоположном направлении).
На сэкономленные средства - модернизация трамвайных линий и запуск 4 линий метротрама.
1) Залютино-ЮЖД-Рынок-Центр-Пушкинская-Лесопарк-пос. Жуковского (рельсы продлеваются от нынешней конечной на Лесопарке на север на 4 км)
2) Алексеевка-Клочковская-Центр-Пушкинская-Шевченко-Гидропарк-ул. Героев Труда.
3) Салтовское шоссе-пл. Восстания (сейчас "Защитников Украины")-Гончаровка-ЮЖД. Здесь, в районе вокзала, трамвай меняет нумерация и по ходу превращается в линию...
...4) ЮЖД-Госпром-Шевченко-Салтовское шоссе, образуя, таким образом, своего рода разомкнутое кольцо.
Кроме того, пути на Пушкинской, на Харьковской набережной и в начале улицы Шевченко демонтируются.
Результат: четыре линии скоростного трамвая (метротрама), с подземными участками и пересадочными платформами, средней скоростью на наземных участках не менее 25 км в час, соединяющие все части города (Алексеевка, Салтовка, Залютино, пос. Жуковского, ХТЗ). Подвижной состав - 3 вагонные сцепки (360 человек), частота - 16, 20, 24 пар в час пик. или 5800, 7200, 8600 пасс в час (с перспективой длинных поездов 70-75 метров на линиях 1 и 2). В таком виде система УЖЕ охватывает бОльшую часть города скоростным рельсовым транспортом, то есть отдача от инвестиция - быстрая и максимальная.
Этап 3.
Реальность:
Первая очередь Салтовской линии - 6.7 км, 5 станций. Все станции и пути подземные, кроме километрового крытого моста между "Киевской" и "Академика Барабашова".
Альтернатива:
Подземная линия (4.5 км) от Университета, через Центр, Московский проспект, до улицы Плехановской, с ответвлением на трамвайную линию по Московскому проспекту. Три подземные станции длиной 80 метров (одна из которых - часть пересадочного узла в центре). На разницу - полная модернизация трамвайных линий по Московскому проспекту, вплоть до Плиточного завода, и по Плехановской, Малышева, до Одесской. Расширение Балашовского моста. В итоге - две новых линии метротрама:
1) Университет-Центр-Московский проспект-ХТЗ. Линия дополняет городскую электричку и может полностью заменять её в поздние часы с малым пассажиропотоком, так что для подвозящих грузовых поездов останется большее окно.
2) Университет-Центр-Плехановская-Одесская
Подвижной состав - трёхвагонные сцепки. Частота на каждой из двух линий - до 20 пар поездов в час (7200 пасс), на подземном участке -
соответственно, 40 пар и 14400 пасс в час. Сравните: фактическая Алексеевская линия, 15 поездов в час пик (каждые 4 минуты)
- 13500 пассажиров.
В перспективе - длинные поезда 70-75 метров.
Этап 4.
Реальность:
Вторая очередь Салтовской линии, 4.5 км, 3 станции. Всё под землей. Отмечу ещё раз, что трассировка данного участка полностью совпадает с трамвайной линией, очевидно дублируя её.
Альтернатива:
Подземный участок от узла "Велозавод" до улицы Академика Павлова (менее километра), затем наземный полностью изолированный путь
по трамвайной линии. Станции сделаны на эстакадах, подземных станций нет. После улицы Героев Труда линия продолжается до Северной Салтовки.
Этап 5.
Реальность:
Первая очередь Алексеевской линии, от площади Восстания до Научной. 4.5 км, 4 станции. Всё - под землёй.
Альтернатива:
1) Продление линии от Госпрома вдоль проспекта Ленина, выход на поверхность после Новгородской (длина подземного участка - 2 км), изолированный участок на дамбе Саржина Яра. Затем - разветвление, с продолжением по просп. Науки (быв. Ленина), и с охватом Павлова Поля. Линии соединяются вновь перед Алексеевкой, образуя полностью изолированный участок с тоннелем 300 м, затем выход на поверхность, станция и снова разветвление. Результат: завершение Алексеевской линии в виде двух линий метротрама, с лучшим покрытием территории.
2) Модернизация линии Центр-Новожаново, 5.5 км. Это самая короткая (если не считать исторического аппендикса на Ивановку) линия трамвая в нашей схеме. Разворотное кольцо в центре вокруг исторической плотной застройки.
3) Модернизация и продление линии вдоль проспекта Тракторостроителей. Дополнительная ветка на Новых Домах и районе Тракторного завода.
4) Организация маршрута обычного, медленного, трамвая Ивановка-ЮЖД-Полтавский шлях-Центр, с разворотным кольцом вокруг центрального квартала.
Этап 6-7.
Реальность:
Продление Алексеевской линии - 5.3 км (3.3 в 2004 и ещё 2 в 2010).
Альтернатива:
За малую часть фактических затрат, сделанных на этом этапе, можно было сделать следующие изменения:
- Продлить городскую электричку в Рогань.
- Проложить дополнительные пути на Северной Салтовке и на Новых Домах. Также, можно было бы модернизировать троллейбусную сеть и организовать магистральные хордовые скоростные маршруты на обособленных полосах. Вариантов много.
Заключение
Как видим, альтернативный вариант был технически вполне возможен. И при меньших затратах получить систему, которая охватывала бы
практически все районы города с многоэтажной застройкой и объединила бы в единое целое метрополитен, трамвай и городскую электричку.
