В 2012 году успели уложить лишь 1 км пути, а через два года на заседании Правительства РФ поступило предложение о расширении проекта, подразумевающего строительство дороги через Монголию в Китай, а оттуда — в юго-западном направлении до Индии и Пакистана.
Первая для Тувы
Чтобы столь грандиозный план был реализован, для начала необходимо завершить начатый еще в позапрошлом десятилетии проект, в рамках которого предусмотрено соединить стальной магистралью республику Тыва с Красноярским краем. Первая до сих пор остается одним из немногих регионов страны, до столицы которой невозможно добраться на поезде.
Необходимость связать ее территорию с Транссибом и БАМом в первую очередь обусловлена наличием крупных угольных месторождений; к полноценной разработке части из них, в том числе близ села Элегест, возможно приступить лишь с появлением «железки». Власти республики и федеральные чиновники неоднократно подчеркивали, что магистраль самым положительным образом повлияет на развитие региона и обеспечит работой тысячи человек.
Проект предполагает строительство около 400 км однопутной неэлектрифицированной дороги от ст. Курагино до Кызыла с подъездными путями к месторождениям. В целом предусмотрено семь новых станций, около 800 искусственных сооружений, 16 км водопропускных труб, более 120 мостов и восьми тоннелей разной длины.
По плану от Курагино в южном направлении по территории Красноярского края маршрут пролегает через села Верхний и Нижний Кужебар; пересекая границу с Тувой в Ермаковском районе, путь к столице республики Тува идет через села Аржаан и Ээрбек. Пропускная способность линии — 19 пар поездов в сутки.
История проекта
Стоимость работ в 2007 году, когда российским правительством был утвержден паспорт проекта, оценили примерно в 130 млрд руб. Сдать объект в эксплуатацию, согласно первоначальному плану, предполагалось в 2013 году. Но на этапе подготовки сроки немного затянулись: Главгосэкспертиза одобрила все документы в конце 2010 года, а первый символический костыль в основание будущей железной дороги был забит занимавшим тогда пост премьер-министра Владимиром Путиным в декабре 2011-го. Непосредственно к укладке пути приступили в июне следующего года, а к началу осени был готов первый километр от Кызыла.
Заинтересованность в проекте с самого начала проявляла Енисейская промышленная компания (ЕПК), владевшая с 2002 года лицензией на разработку крупного угольного месторождения в центре Тувы. Именно она и стала главным инициатором стройки. Предполагалось, что компанией будет вложено около 65% средств от общего бюджета, оставшуюся часть расходов покроют за счет инвестиционного фонда РФ (упразднен в 2017 году из-за неэффективности). Таким образом реализация проекта должна была осуществляться на принципах государственно-частного партнерства.
Однако сразу же после старта работ в СМИ стала появляться информация о серьезных финансовых проблемах ЕПК, что ставило под угрозу дальнейшие планы по реализации инфраструктурного проекта. Подтвердились опасения и начавшимся в августе 2012-го рассмотрением в суде иска о банкротстве Енисейской промышленной компании, у которой обнаружились большие задолженности перед кредитной организацией. Примерно в это же время в суд на ЕПК подал и генподрядчик проекта железной дороги Курагино-Кызыл НПО «Мостовик», не получивший расчет за проделанную работу.
Полпред президента в СФО Виктор Толоконский в сентябре 2012 года сообщил, что проект реализуется с участием государства, проделана большая подготовительная работа, утверждена вся документация, вложены средства, поэтому самое страшное, что может случиться — затянутся сроки, но продолжение строительства под сомнение не ставится. Похожую мысль повторил позже и глава республики Тува Шолбан Кара-оол, заявивший, что региональные власти со своей стороны сделают все возможное, чтобы продолжить работы.
В начале 2013 года соглашение о реализации проекта было заключено с АО «ТЭПК» Руслана Байсарова, которая получила ранее принадлежащую ЕПК лицензию на Элегестское месторождение. Компания выразила готовность построить железную дорогу при условии госгарантий по кредитам. Стоимость проекта к этому времени выросла почти до 200 млрд руб. Из фонда национального благосостояния (ФНБ) предполагалось выделить около 85 млрд руб.
Чиновники разного уровня продолжали подчеркивать приоритетность проекта и его значимость для Тувы, Сибири и государства в целом. А министр обороны Сергей Шойгу, для которого Тува является родным регионом, в 2014 году на заседании правительства предложил рассмотреть в будущем вариант продления маршрута до Китая, что позволит транспортировать уголь и другие грузы между странами по железной дороге. А впоследствии выйти на Индию и Пакистан.
В то время были названы новые сроки завершения работ на участке Курагино-Кызыл — 2018 год. Но и в этот раз по ряду причин, в первую очередь финансовой, возобновление проекта вновь откладывалось. В 2017 году подтвердили, что работы начнутся в ближайшее время, а дорога протянется до границы с Монголией. Последняя, как отмечалось, заинтересована в проекте, а соединить российскую магистраль можно будет со строящейся линией Эрдэнэт-Овоот, протяженностью около 550 км.
Снова отложен
В 2019 году казалось, что уже ничего не помешает, наконец, приступить к воплощению этой масштабной задумки. ТЭПК к этому времени заключило концессионное соглашение с Росжелдором, а генеральным подрядчиком стало ОАО «РЖД», глава которой Олег Белозеров заявлял, что работы могут начаться до конца года. Но этого не случилось.
В 2020 году сообщалось, что сроки затягиваются по финансовым причинам и ввиду нехватки кадров, вызванной пандемией. В феврале для разработки нового проекта был выбран институт «Стройпроект», который к осени 2021-го должен завершить работы по контракту стоимостью 5,5 млрд руб.
Однако в конце марта текущего года стало известно, что правительство приняло решение отложить старт работ минимум на пять лет. Таким образом, проект, начатый в 2011 году, будет доведен до конца не раньше следующего десятилетия.
Читайте: Ленско-Камчатская железнодорожная магистраль: крупный нереализованный проект СССР актуален и сегодня