Здравствуйте. Поздравляем всех читателей с Днем Победы! Сегодня мы возвращаемся к теме советского многоцелевого ближнего бомбардировщика Су-2. Это был один из самолетов военных лет, который с первых дней войны использовался для нанесения ударов по фашистским захватчикам. Ранее на канале уже вышла публикация где было подробно рассказано про историю создания этого самолета (Ссылка на статью). Проведение заводских и государственных испытаний построенных прототипов стало лишь очередным этапом по ходу его разработки. Несмотря на то что по их итогам Су-2 был принят на вооружение, конструкторам требовалось продолжить работу над устранением выявленных недостатков. Параллельно с этим необходимо было наладить массовый серийный выпуск сразу на нескольких заводах, а также начать работы по общей модернизации изделия. Слабым местом этого самолета была силовая установка. Долгое время не удавалось довести двигатель М-88 до приемлемого уровня. Только после появления его улучшенного варианта М-88Б, работы по серийному выпуску машин были ускорены. Проблемные моторы при этом были заменены. В рамках модернизации рассматривалась установка и других двигателей, в частности М-81, М-89, М-90. Но в конце концов остановились на М-82. В целом же, примерно к концу 1940 года, отношение к самолету со стороны военного и высшего руководства страны изменилось. Дело в том, что анализируя опыт применения зарубежных машин подобного класса, стало ясно что концепция универсального самолета оказалась не самой удачной. К примеру немцы от принятия на вооружение своего многоцелевого разведчика Heinkel He. 170 отказались, а британские Fairey Battle в боях несли большие потери. Приоритеты смещались в стороны других, более перспективных проектов. Тем не менее о сворачивании разработки речи пока не шло. Да и последующий опыт применения Су-2 в реальных боевых условиях показал, что для решения задач разведчика-корректировщика он подходил лучше всего. Сегодня же мы более подробнее рассмотрим общую компоновку самолета Су-2 с двигателем М-88Б, а также особенности основных элементов его конструкции.
Общая компоновка изделия.
Многоцелевой самолет Су-2 представлял собой одномоторный свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с убирающимся шасси. Общая компоновка машины была построена по схожему принципу с другими изделиями подобного класса. К примеру с многоцелевым разведчиком Р-10 (Ссылка на статью). В носовой части фюзеляжа размещалась винтомоторная группа. На самолете использовался звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-88Б с трехлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-23. Двигатель крепился к сварной моторной раме на 14 узлов и закрывался капотом. Рядом с мотором размещались различные элементы топливной системы и масляной системы. В передней части фюзеляжа находился и основной топливный бак (между шпангоутами № 1 и № 4). Винтомоторная группа отделялась специальной противопожарной перегородкой. Далее, в центральной части находилась кабина экипажа со всем необходимым оборудованием, бомбоотсек (под полом кабины), а также различные узлы основных функциональных систем. В задней части фюзеляжа в основном находились элементы системы управления самолетом и отсек для уборки костыльного колеса.
Конструкция фюзеляжа, кабины и шасси. Некоторые особенности системы управления.
Фюзеляж самолета представлял собой деревянный монокок. Его каркас состоял из четырех лонжеронов, двадцати шпангоутов и набора стрингеров. Лонжероны представляли собой сосновый брус прямоугольного сечения. Два верхних лонжерона шли от моторамы до крайнего 20-го шпангоута и имели соответствующие вырезы на месте размещения переднего топливного бака и кабины экипажа. Каждый шпангоут каркаса имел уникальную конструкцию и форму, которые определялась особенностями участка их размещения. Соответственно в них были предусмотрены технологические вырезы, выступы или крепления для установки различного оборудования и элементов основных функциональных систем. Обшивка фюзеляжа была выполнена из березового шпона. Толщина обшивки варьировалась от 3 мм до 6 мм. В ней предусматривались технологические люки для осуществления обслуживания внутренних узлов и агрегатов.
Негерметическая кабина экипажа размещалась в средней части фюзеляжа. Она закрывалась высоким сдвижным фонарем, который обеспечивал отличный обзор. За задним срезом фонаря располагалась оборонительная турель МВ-5. Пол в месте нахождения пилота был сделан из дюраля и состоял из трех щитовых листов. Он размещался на уровне между 4-м и 7-м шпангоутами. Пол на месте штурмана находился на уровне между 10-м и 13-м шпангоутами, а на уровне между 13-м и 16-м шпангоутами располагался люк. В случае необходимости через него штурман мог покинуть машину. Была предусмотрена и некоторая бронезащита экипажа (правда она была недостаточной). Кресло пилота имело бронеспинку толщиной 8,5 мм, а место положение штурмана прикрывала несколько 10-мм бронелистов. Одна из основных особенностей самолета- это подача отопления в кабину. Эта возможность обеспечивалась с помощью специального трубопровода, расположенного по правому борту. Элементы трубопровода изготавливались из дюраля и материала АМЦ. В целях термоизоляции они обматывались полотном и покрывались эмалитом. Нагретый воздух подавался от жаровой трубы выхлопного коллектора. В случае необходимости по этому же трубопроводу можно было обеспечить приток свежего воздуха, либо же перекрыть его подачу полностью.
Шасси самолета было трехопорным, убирающимся. Основные стойки шасси убирались в специальные отсеки внутри центроплана, а костыльное колесо в отсек внутри задней части фюзеляжа. Уборка и выпуск шасси осуществлялись с помощью электро-гидравлической системы. Также она отвечала и за управление закрылками. Рабочей жидкостью в ней была смесь из глицерина и спирта (в пропорции 50 на 50 процентов, суммарный объем 25 литров). В случае ее отказа, была предусмотрена и резервная тросовая система выпуска шасси. Сама опора шасси представляла собой амортизационную стойку, которая крепилась на специальный узел к центроплану. Колеса основных опор- тормозные, размером 750 x 250 мм. Управление тормозами было пневматическим. В зимнее время года осуществлялась замена колес на лыжи (как основных колес, так и костыльного).
Общее управление самолетом могло осуществляться как с места пилота, так и с места штурмана. Сама система управления была смешанного типа. Управление рулем высоты- жесткое. Оно состояло из ручек управления (как у пилота, так и у штурмана), набора тяг и силовых качалок. Управление элеронами также было жестким, в его состав входил набор тяг и качалок, за исключением передачи из кабины штурмана. Она была выполнена тросом. Управление рулем направления- полностью тросовое.
Особенности конструкции крыла и оперения.
Цельнометаллическое свободнонесущее крыло трапециевидной формы состояло из центроплана из двух съемных консолей. Угол поперечного V крыла равнялся 6 градусов. Использовался профиль крыла типа "В". Каркас центроплана крыла состоял из двух лонжеронов, трех нервюр с каждой стороны, двух продольных стенок, профиля жесткости расположенного по задней кромке и набора стрингеров. Обшивка центроплана состояла из гладких дюралевых листов марки Д-4. Толщина обшивки варьировалась от 0,6 мм до 1 мм.
В зависимости от элемента конструкции, крепление обшивки осуществлялась либо заклепками впотай, либо с помощью уголков. В самой обшивке были предусмотрены люки для доступа к размещенному в центроплане оборудования. Крепление консолей осуществлялось на специальных узлах. Каркас консолей крыла состоял из двух лонжеронов, семнадцати нервюр, нескольких силовых балок, задней стенки и набора стрингеров. Конструктивно один из лонжеронов представлял собой балку двутаврового сечения, второй же имел смешанную конструкцию. Нервюры имели в основном ферменную конструкцию. Гладкая обшивка консолей, аналогично как и у центроплана, была сделана из дюралевых листов переменной толщины от 0,6 мм до 1 мм. В ней также были предусмотрены специальные люки для обслуживания крыльевого топливного бака и вооружения. В состав механизации крыла входили элероны и посадочные щитки. Элерон был выполнен по однолонжеронной конструкции. Помимо него, в состав каркаса входили штампованные нервюры и хвостовой жесткий профиль. Обшивка была полотняной. На левом элероне устанавливался управляемый триммер. Углы отклонения элеронов составляли от -25 до +25 градусов. Цельнометаллические посадочные щитки состояли из четырех секций. Две крепились к задней стенке центроплана, а две- к консолям на уровне от 1-й до 9-й нервюры. Обшивка щитков была выполнена из дюралевых листов толщиной 0,6 мм.
Хвостовое свободнонесущее оперение самолета было классического однокилевого типа. Стабилизатор неподвижный с установочным углом в 0,5 градусов. Конструкция стабилизатора- моноблочного типа. Обшивка и силовой набор были дюралевые. На задней стенке установили специальные кронштейны для крепления руля высоты. Сам стабилизатор крепился к хвостовому шпангоуту фюзеляжа. Каркас руля высоты состоял из трубчатого лонжерона и листовых нервюр. Обшивка- полотняная. Углы отклонения руля высоты составляли от -25 до + 25 градусов. Каркас деревянного киля состоял из двух лонжеронов, стрингеров и нервюр. Обшивка киля- фанерная. Киль крепился к фюзеляжу в трех точках на 17-ом и 19-ом шпангоуте. Место крепление закрывалось специальным зализом. Руль направления имел схожую конструкцию с рулем высоты. Он крепился к килю в двух точках. Углы отклонения руля направления составляли от -25 до + 25 градусов. Руль высоты и руль направления оснащались триммерами.
В следующей статье по теме многоцелевого самолета Су-2 мы рассмотрим особенности его силовой установки и сопутствующих функциональных систем.
Продолжение следует...
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://scalemodels.ru/, http://projects.rusarchives.ru/, https://www.look.com.ua/, https://waralbum.ru/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга Документальное изложение истории самолета АНТ-51, книга В. Р. Котельников. Отечественные поршневые моторы, книга Самолетостроение в СССР с 1917 по 1945 годы. Издательство ЦАГИ, книга Временное техническое описание самолета ББ-1 с двигателем М-88, книга Б. Н. Егоров. Летные испытания самолетов, книга Д. Б. Хазанов. Су-2 принимает бой, журнал Авиация и Космонавтика, журнал Авиация и Время.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций. Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на публикацию).
