2 ноября 1941 г у Элеваторной пристани Новороссийского порта стоял готовый к отплытию лёгкий крейсер. Он назывался «Ворошилов», сошёл со стапеля Николаевского завода № 198 (им. А.Марти) 28 июня 1937 г и был включён в состав советского Черноморского флота за год до начала войны – 20 июня 1940-го.
В конструкционном отношении он был «двойником» или, если хотите, «младшим братом» знаменитого «Кирова» - первого крейсера собственно советской постройки, чьё название неразрывно связано с героической эпопеей блокированного Ленинграда. Оба корабля строились по проекту 26, и их технические характеристики совпадали до мелочей: длина 191 м, ширина 17,66 м, осадка 6,15 м, мощность двигателей 113 тыс. л.с., водоизмещение стандартное 7880 т, нормальное 8545 т, полное 9436 т. У обоих максимальная скорость хода – 36 узлов (66,7 км/ч), рабочая – 18 узлов (33,35 км/ч), дальность плавания (рабочим ходом) – 3750 миль (6033,75 км). Оба были вооружены 9-ю 180-мм, 6-ю 100-мм и 6-ю 45-мм орудиями, 4-мя 12,7-мм пулемётами, 2-мя трёхтрубными 533-мм торпедными аппаратами, 4-мя бомбомётами БМБ-1, 2-мя бомбосбрасывателями, 26-ю большими и 40 малыми глубинными бомбами. Каждый принимал на палубу до 100 мин «КБ», имел на борту катапульту и 2 самолёта «КОР». Броня корпуса и башен главного калибра была 50-миллиметровой толщины, боевой рубки – 100 -150-миллиметровой толщины. Списочный состав экипажа каждого судна – по 872 человека.
«Киров» спустили на воду на заводе № 189 (Балтийском) 30 ноября 1936 г. Он вступил в строй 26 сентября 1938 г – и опять-таки первым, но уже из всех надводных судов Балтийского флота, был награждён орденом Красного Знамени (указ Президиума Верховного Совета СССР от 27 февраля 1941 г).
«Ворошилов» удостоился такой же награды уже после разгрома нацистской Германии - 8 июля 1945 г. Но до этого было ещё далеко, а пока в его послужном списке значилась лишь одна большая боевая операция – артиллерийский обстрел деревни Алексеевка и портов Хорлы и Скадовска, где немцы сосредотачивали войска для прорыва в Крым через Перекоп. 19 сентября крейсер выпустил по наземным целям в этих населённых пунктах, в общей сложности,148 снарядов 188-мм калибра, вызвавших пожары и обрушения зданий.
Перейдя 24 – 25 сентября из Севастополя в Новороссийск, корабль уже 2-й месяц пребывал там безвылазно в ожидании приказов сверху. Он даже не менял места стоянки, хотя врагу оно давно было известно: над портом часто проносились фашистские самолёты-разведчики. Впрочем, при такой регулярности их полётов перемещаться куда-либо внутри бухты не имело смысла: крылатые шпионы обнаружили бы крейсер у любого причала.
И вот в тот самый день, когда экипаж «Ворошилова» предвкушал скорый выход в открытое море, сигнальщик, в обязанности которого входило наблюдение за водой и небом, сообщил командиру о приближении немецких пикировщиков. Самолёты объявились прямо по носу корабля. Бомбардировщики-«юнкерсы» (Ju-88) летели со своим тяжёлым смертоносным грузом до странности тихо, как будто приглушив моторы, чтобы преждевременно не встревожить людей ни на судах, ни на берегу. Над ними держались «мессершмитты» - отряд прикрытия, призванный отогнать советские истребители, если те попытаются, как это неоднократно происходило, помешать выходу «юнкерсов» на намеченные цели.
На «Ворошилове» отреагировали своевременно: «заговорили» зенитные орудия и пулемёты. Ещё в самом начале сражения несколько немецких самолётов загорелись и торопливо развернулись в сторону берега. Но врагов в воздухе было слишком много, чтобы разделаться с ними со всеми быстро и без потерь. При первом же заходе (а в тот осенний день порт подвергся целой серии налётов) 3 «юнкерса» сбросили с высоты 800 м 10 или 12 бомб: из них две (250-килограммовые фугасные) поразили корабль.
Одна из авиабомб взорвалась в воде, на 4 метра ниже ватерлинии крейсера, но перед тем пробила 2 палубы (верхнюю и нижнюю), платформу в области 233-го шпангоута и обшивку правого борта. Другая также прошла сквозь 2 палубы, но возле шпангоута № 273, в 1,2 м от правого борта, после чего, ударившись о скос брони румпельного отделения, отлетела и взорвалась в шкиперской кладовой.
Зенитные расчёты «Ворошилова» выпустили по врагу 233 100-мм, 204 45-мм и 117 37-мм снарядов и израсходовали 769 12,7-мм патронов. Налёты, в конце концов, прекратились, но только наиболее очевидные повреждения судна включали: надводную пробоину площадью 16 – 18 квадратных метров, подводную пробоину площадью 2,5 кв. м, дыру в настиле верхней палубы диаметром 200 мм и в нём же – поперечную (от борта до борта) трещину шириной миллиметров 300.
Корабельные аварийные бригады действовали оперативно, слаженно и профессионально. Когда загорелась краска на переборках кубрика, пожар был вовремя предотвращён – даже личные вещи моряков почти не пострадали. Хуже обстояло дело с плавучестью судна: румпельное отделение и погреб 3-й башни затопило полностью; крейсер, «нахлебавшись» воды правым бортом, накренился на него на 2,5°. Правда, распространение воды внутри корпуса также удалось остановить, но 660 тонн её в кормовые отсеки уже налилось. Устойчивость корабля оказалась под угрозой, и для выравнивания корпуса в продольной плоскости в бензохранилище и дифферентные (балластные) отсеки №№ 1 и 2 незамедлительно набрали 220 т воды.
Тщательное обследование показало, что всё перечисленное выше – ещё «цветочки». Двигатели работали нормально, но механизм управления не функционировал, а руль заклинило в позиции 20 - 25° лево на борт. Попытка запустить насос в рулевом отделении была безуспешной: давления он не создавал. Второй насос располагался в затопленном румпельном отделении, т.е. вне досягаемости. Входившие в экипаж крейсера водолазы осмотрели руль и винты и не нашли никаких дефектов; машинные валы тоже были в порядке, а вот коридоры валов оказались деформированными.
Получалось, что повреждения, с одной стороны, сравнительно невелики, а с другой – чрезвычайно тяжелы. Устранить их в Новороссийске возможности не было, более того – крейсеру следовало как можно скорее оттуда уходить. При постоянных налётах на город большой и хорошо заметный с воздуха корабль, потерявший управление и неспособный маневрировать в акватории порта, становился удобной мишенью: его потопили бы ещё до того, как он успел бы расстрелять свой боезапас.
Ремонт можно было произвести только в Поти, но как туда идти? С исправными двигателями и движителями, но заклинившимся рулём и неработающим агрегатом для его перекладки «Ворошилов» не мог даже самостоятельно выбраться из гавани! Оставался, казалось бы, лишь один возможный вариант: буксировка. Решено было использовать для этой цели крейсер «Красный Кавказ» - тот самый, который должен был при постройке получить имя «Адмирал Лазарев» (1) и который стал через 5 месяцев после описываемых здесь событий первым советским гвардейским кораблём (приказ Народного комиссара ВМФ от 3 апреля 1942 г за № 72).
Вечером того же дня (2 ноября) портовые буксировщики вывели «Ворошилова» на рейд. Там к нему подошёл «Красный Кавказ», и 3 ноября в 1.00 корабли начали - вернее, попытались начать – переход в Поти. Обнаружилось, что «Ворошилова» постоянно заносит влево. По приказу командира крейсера капитана 1 ранга Филиппа Савельевича Маркова, механики застопорили левый двигатель, а правый пустили на «задний ход». Он обеспечивал 30 оборотов винта в минуту, и оба корабля шли со скоростью не больше 3 – 4 узлов (5,56 – 7,41 км/ч).
Было очевидно, что долго так продолжаться не может: «юнкерсы» с «мессерами» могли появиться снова в любую минуту. У израненного судна и вынужденного «плестись, как черепаха» буксирующего крейсера не было шансов уцелеть под многочисленными немецкими бомбами. Ф.С.Марков принял решение: добиваться восстановления собственного хода «Ворошилова». Он вызвал к себе командира 5-й боевой части.
- Доложите Ваши соображения по поводу ремонта рулевого устройства, - потребовал капитан.
- Соображение одно, - ответил вызванный, - ремонтировать силами легководолазов. Никто другой не сможет долго находиться в затопленном отсеке, не говоря уже о том, чтобы что-то там исправлять.
- Ну что ж, - сказал, немного подумав, командир корабля, - приступайте. Но позаботьтесь, насколько это возможно, о безопасности людей.
Первым делом надлежало отобрать из числа матросов тех, кто прошёл легководолазную подготовку. Таких нашлось больше десятка – с различными основными специальностями. Инженер-механик объяснил им задание – а оно казалась невыполнимым…
Ремонт производился на 10-метровой глубине, при отсутствии освещения (кроме плохо разгонявших мрак переносных фонарей), в тесных, наполненных доверху водой «клетушках», где мешали работать трубы, плавающие обломки, части изуродованных механизмов, разные сорвавшиеся с мест предметы. Ещё хуже было то, что всё вокруг покрывал слой разлившегося мазута: он мог вызвать взрыв кислородных баллонов водолазного снаряжения.
А что это было за снаряжение? Заканчивался 1941 год: акваланг, фактически сделавший человека своим в изначально непригодной для его существования стихии, в употребление ещё не вошёл (2). С 1931—1932 годов в СССР внедрялись индивидуально-спасательные приборы отечественного производства. Первый из них - Э-1 (см. рис. ниже) включал в себя снабжённый травящим клапаном дыхательный мешок, рассчитанный на давление в 150 атмосфер кислородный баллон, коробку поглотителя и коробку с дыхательными клапанами и трубками для вдоха и выдоха. В Э-1 и поздних его модификациях Э-2, Э-3 и Э-4 подача кислорода в дыхательный мешок производилась поворотом маховика на баллоне, т.е. вручную. Это создавало риск баротравмы легких при нечаянном чрезмерном увеличении объёма газа в мешке.
Поскольку приборы типа Э были, как мы видим, ненадёжными и даже опасными, инженеры разработали более совершенные устройства - изолирующие подводные аппараты (ИПА) - уже с автоматической рычажной подачей кислорода, производившейся через особый редуктор. В начале войны на флоте при выходе людей из подводных лодок и для водолазных, преимущественно судовых, работ на не очень больших глубинах, использовались дыхательные аппараты ИПА и старые типа «Э» (поскольку новые имелись пока в ограниченном количестве). До 1934 г никакой специальной одежды для легководолазов не предусматривалось: человек отправлялся в воду почти обнажённым, с загубником во рту и закрывающими глаза и часть лица очками, но с ничем не защищёнными от наружного холода телом и головой. С созданием в 1934 г гидрокомбинезона положение существенно улучшилось: теперь, когда туловище и голова пловца (кроме некоторых участков кожи на лице) были изолированы, стало можно выбираться из субмарины и заниматься работами при любой температуре воды. Такие гидрокомбинезоны были выданы и легководолазам «Ворошилова».
И вот представьте себе, как эти моряки, и опытные, и совсем молодые, с трудом передвигаясь, то ползком, то на четвереньках, в узких, похожих на щели проходах и дыша воздухом из примитивных аппаратов, каждую минуту ожидая, что взлетят на воздух, или, вернее, что их разорвёт в клочья, которые пойдут на корм неприхотливым черноморским рыбам, при тусклом освещении пытались починить изуродованные узлы колоссальной конструкции, обеспечивавшей управляемость огромному кораблю!
К счастью, среди обученных работать под водой было немало машинистов, связанных по роду основной деятельности как раз с рулевым приводом. Они хорошо представляли себе внутреннюю планировку отсека, увереннее других в нём ориентировались и могли производить какие-то действия, можно сказать, на ощупь.
Это кажется невероятным, но самое главное у них получилось: передача была приведена в действие. Сведения о том, сколько конкретно времени потребовалось для срочного ремонта, разноречивы. В.Максименко, в чьи служебные обязанности входил некогда учёт производившихся на Чёрном море легководолазных работ, писал в статье для журнала «Спортсмен-подводник» (№ 55, 1979, с. З8) о «трёх часах мужества и самоотверженности». В энциклопедии А.Чернышева «Героические корабли Великой Отечественной – гвардейские и краснознамённые» (М., «Яуза – Эксмо», 2015, с. 48) говорится, что отправленная устранять повреждения бригада не выбиралась из затопленного румпельного отделения «почти сутки». Принимая во внимание состояние помещения и характер труда, можно скорее поверить во второй вариант, но если прав всё-таки Максименко, то выносливость и работоспособность легководолазов крейсера выглядит поистине фантастической.
К утру 4 ноября удалось сделать следующее: переключить гидравлические магистрали, перевести перо руля в диаметральную плоскость судна, т.е. в так называемую нейтральную позицию, и перейти потом на ручное управление. Это означало, что «Ворошилов» мог освободить «Красный Кавказ» от буксировочных обязанностей и идти дальше собственным ходом. Отдав буксир, крейсер запустил свои двигатели и развил, между прочим, вполне приличную для судна с «дырявым» корпусом скорость: до 20 узлов (37 км/ч). Правда, скорость существенно снижали при каждом изменении курса, чтобы дать матросам возможность переложить руль (ведь это делали вручную целых 12 человек!). Несмотря на такие сложности, «Ворошилов» благополучно дошёл до Поти и пришвартовался к причалу городского порта ровно в 3 часа дня того же 4 ноября. Кроме того, по пути корабль отбил ещё одну атаку немецких бомбардировщиков, не получив при этом никаких новых повреждений.
Ремонт крейсера в гавани Поти был произведён заводом № 201, причём тогда впервые на флоте применили бездоковый метод: при заделывании пробоин использовался специально для этого сооружённый кессон. Официальное возвращение «Ворошилова» в строй действующих черноморских кораблей имело место 18 марта 1942 г, а уже в полдень 19-го он в сопровождении эсминца «Свободный» отправился в Феодосийский залив выполнять первое после «выздоровления» задание: обстреливать позиции фашистов в районе селений Аржиголь, Большие Камыши, Владиславовка и Малые Камыши.
Из вышесказанного очевидно, кому обязан крейсер «Ворошилов» своим выживанием и активным участием в последующих сражениях на юге. По прибытии в Поти командир 5-й боевой части доложил начальству обо всём сделанном людьми, мобилизованными на борьбу за сохранение корабля. Заключение офицера было лаконичным, но притом абсолютно справедливым:
- Наши легководолазы за короткое время совершили почти невозможное…
Этот случай не был единичным. В годы войны наши суда самых разных типов оказывались порой в положении, когда от казавшейся неизбежной гибели их спасали только квалифицированность, отвага и колоссальное напряжение сил моряков, работавших под водой. При этом нередко условия труда были намного сложнее, а от его результатов зависело намного больше, чем в описанной ситуации. «Ворошилов» хотя бы пострадал в своём порту; а каково было, например, приводить в норму наружные устройства находившейся в открытом море и лишённой возможности погрузиться субмарины, которую, к тому же, преследовали немецкие дозорные катера?
По мнению автора данной статьи, вклад флотских легководолазов в победу, одержанную Советским Союзом в мае 1945 г, освещён в литературе о Великой Отечественной войне недостаточно полно. «В разы» чаще писали и пишут о крупных десантных операциях, дерзких рейдах торпедных катеров и субмарин, обороне стратегически важных военно-морских баз и больших портовых городов, действиях сухопутных частей, сформированных из матросов, под Ленинградом, в Крыму и на Кавказе… Но даже отдельно взятая история восстановления рулевого механизма «Ворошилова» показывает, что ряд документально засвидетельствованных деяний мастеров скорой подводной техпомощи в то труднейшее для страны время заслуживают названия «подвиги» и благодарной памяти потомков. Канал “Sailaway Now” обещает вернуться к этой теме если не в ближайшем, то в недалёком будущем.
_____________________________________________________________________________
(1) – См. заключительную главу документальной повести «ЖИЛ ОТВАЖНЫЙ АДМИРАЛ»: https://www.litres.ru/book/aleksey-borisovich-l/russkiy-proryv-za-uzhnyy-polyarnyy-krug-zhil-otvazhny-68446151/
(2) - Принципиальное отличие акваланга (аqualung, производное от комбинации латинского слова «аqua» - вода, и английского «lung» - лёгкое) от более ранних аппаратов для подводного дыхания заключалось в том, что прибор автоматически – на разной глубине - снабжал пловца воздухом с таким же давлением, как во внешней среде - то есть с тем давлением, которое нужно человеку в каждом конкретном месте его пребывания под водой. Это позволяло обеспечить полную автономность пловца и многократно увеличить длительность плавания.
Предтечей акваланга стал прибор для подачи газа в мотор автомобиля, изобретённый в 1942 г инженером французской компании «Эйр Ликвид» (Air Liquide) Эмилем Ганьяном. Молодой тогда французский морской офицер Жак Ив Кусто, женившийся, по удачному совпадению, на дочери одного из хозяев этой компании, предложил Ганьяну переконструировать данный аппарат для использования его водолазами. Инженер проверил действие своего прибора сначала на реке Марне (в январе 1943 г), а потом, кое-что в нём видоизменив – в парижском бассейне. В море устройство испытывал уже сам Кусто - в июле 1943 г возле Марселя. Первый регулятор – с названием CG45 (Cousteau-Gagnan (Кусто - Ганьян) 45) – выпустили в 1945 г, а патентом на слово «акваланг» до 1963 г владела компания «Эйр Ликвид».