Думаю, что не ошибусь, если скажу, что две российских беды, описанных Гоголем, вполне применимы к Румынии. Тут Румыния и Россия снова очень близки.
С первой бедой, в Румынии, как и в России, никаких проблем. В дураках недостатка нету. Пруд пруди! Достаточно заглянуть в ютуб и посмотреть там разные интервью с прохожими, особенно в сельской местности. Но сегодня поговорим о беде второй, то есть о дорогах.
Румыния в этом плане является так сказать страной контрастов.
С одной стороны, мы имем высказывание Джереми Кларксона о лучшей дороге, по которой ему доводилось когда-либо водить машину, т.е. Трансфэгэрашан.
С другой стороны, Румынии на данный момент принадлежит несколько антирекордов Евросоюза, касающихся автомобилей и дорожной инфраструктуры.
И дело ещё в том, что оценка ведущего передачи “Top Gear” вкусовщина и с ней, легко можно поспорить. А вот с неумолимыми цифрами статистики, поспорить, я думаю, не получится.
Итак, что мы имеем на сегодня. Начнем с автопарка.
К началу 2020 года количество автомобилей, зарегистрированных в Румынии составляло 8.749.390 единиц. Из них, более 78% были старше 10 лет. На каждые одиннадцать машин, две приxодилось на столицу, - Бухарест.
Средняя плотность машин составляла на начало 2020 года около 395 машины на 1000 жителей. Для сравнения, средний показатель по Евросоюзу - 460 на 1000 жителей. Даже в самой бедной стране ЕС, соседней Болгарии, число автомобилей на тысячу жителей давно перевалило за 400.
Причин такой слабой моторизации несколько. Одна из главных - тяжелое наследие эпохи Чаушеску, когда иметь машину, даже самую заурядную Дачию, являлось роскошью, которую могли себе позволить только избранные, не говоря уже о иномарках, на которых катались лишь люди, имеющие особые связи или статус.
В общем, к концу правления Чаушеску, а точнее к 1990 году автопарк Румынии составлял около 2 миллионов машин, т.е. 87 машин на 1000 жителей.
Четверть века спустя, на момент вступления Румынии в ЕС, степень моторизации составляла 152 машины на 1000 человек, т.е. плотность поголовья машин увеличилась на 76 с лишним процентов, а всего за десятилетие нахождния в Евросоюзе этот показатель вырос на 70 с лишним процентов.
Например, та же статистика показывает, что в докризисном 2008 году продажи новых машин в Румынии превзошли продажи в самой большой стране восточной Европы, Польше. А сегодня, Румыния занимает твердое второе место, после той же Польши, по импорту подержанных авто в Восточной Европе.
Естественно, такой рост автопарка вынуждает подтягивать дорожную инфраструктуру на должный уровень, а здесь у Румынии дела обстоят довольно невесело.
По плотности автобанов хуже Румынии дела обстоят только в странах севера Европы, по причине климата и рельефа. Сейчас в Румынии на каждый квадратный километр территории приходится по 3 метра автобана, по сравнению с 2-мя метрами в Финляндии.
В остальном, Румыния не может сравниться даже с Болгарией у которой 6м автобана на кв.км. Для сравнения, в Венгрии 15 м на кв.км., в Словакии 12, в Чехии 13, а в Греции 14 м на кв.км. Голландия является самой развитой страной Европы в плане инфраструктуры, с плотностью сети автобанов в 74м на кв.км., за ней следует Бельгия, у которой 58 м на кв.км.
На конец 2020 года Румыния могла “похвастать” сетью автобанов протяженностью всего в 910 км.
Зато политики год от года победоносно обещают гражданам Румынии новые десятки и даже сотни километров автобанов, но как говорится, обещаного три года ждут. Буквальным подтверждением этой поговорки является участок Лугож -Дева, на западе Румынии, общая протяженность которого - около 75 км, а срок сдачи в эксплуатацию, согласно проекту, был назначен на 2016 год. С горем пополам, со скандалом, с растожением контракта с подрядчиком, с судами и невнятной позицией профильного министерства, участок удалось ввести в эксплуатацию летом 2019 года.
Почему я обращаю внимание именно на этот участок? Потому что после введния его в эксплуатацию, в Румынии появился самый протяженный участок практически непрерывного автобана, общей длиной 350 км: от западной границы, до центра страны (до Сибиу), а отсюда, уже рукой подать до Брашова или Питешт, а от них до Бухареста, откуда опять же имеется автобан до Констанцы, которая по грузообороту является крупнейшим портом Черного моря.
Весь описанный выше маршрут - часть пресловутого 4-го паневропейского транспортного коридора, соединяющего центр Европы с портами Черного и Эгейского морей и обеспечение соответствующей инфраструктуры является здесь приоритетом не только для Румынии, но и для всего Евросоюза.
Поэтому кое-что, кое-как тут делается. Но пока строятся участки, как говорится, где полегче. Самые сложные отрезки, а именно те, где автобан должен будет пересекать Южные Карпаты планируется закончить не ранее 2023 года, а если учитывать то, что задержки могут составить, как принято, по несколько лет, то я думаю тут всем можно выдохнуть и не волноваться как минимум до 2025 года. Мое личное мнение, лучше и интереснее наблюдать за тем, как человечество прокладывает себе путь на Марс, чем через Карпаты.
После краткого обзора дорожной инфраструктуры на западе и юге, рассмотрим состояние дорог на северо-востоке, где располагается исторический регион Молдова.
Тут дела обстоят хуже всего. По региону проходит всего одно экспресс шоссе, которое является частью европейской дороги Е85 и соединяет порты стран Балтии с греческими портами. Шоссе имеет необычную структуру, вводящую в заблуждение не только водителей из за рубежа, но и самих румын, точнее состоит оно из двух полос, по одной в каждом направлении, и широкой заасфальтированной обочины, на которую можно съехать, чтобы облегчить или обезопасить обгон позади идущим машинам. Однако очень часто, заасфальтированную обочину принимают за отдельную полосу, что приводит к многочисленным авариям. Например, в 2017 году количество погибших на этом участке составило 76 человек, а раненых - более 180. Шоссе уже давно окрестили дорогой смерти или дорогой с крестами.
Вообще, северо-восточная Румыния, настолько была обделена вниманием властей в плане инфраструтуры, что это даже спровоцировало протесты населения летом 2018 года, когда тысячи людей из Молдовы на машинах с плакатами, громко сигналя, проехали по улицам Бухареста, требуя чтобы правительство предприняло хоть что-нибудь для улучшения ситуации с дорогами.
В конце концов, в ноябре '18 года был принят целый закон, предусматривающий строительство автобана из Молдова, через Карпаты в Трансильванию и обязывающий все последующие правительства разработать план строительства автобана и придерживаться его, закладывая в каждый ежегодный бюджет отдельную статью расходов именно на данный автобан. Но и здесь сроки, предусмотренные в законе запредельно далеки. Конец строительства запланирован на 2030 год. Можно конечно понадеяться на то, что страх перед неисполнением закона, каким-либо образом будет подстёгивать власти к соблюдению срока, но не стоит забывать, что и к Румынии вполне применима пословица про закон и дышло. Правительство - хозяин своего слова: захотело дало, захотело взяло.
Возникает вопрос, неужели самим румынским чиновникам не выгодно иметь сносную инфраструктуру, неужели в их умах нет хоть какой-то здоровой амбиции и желания создать хоть что-то полезное если и не для своих же граждан, то хотя бы напоказ, чтоб не стыдно было в Брюсселе появляться.
И тут-то, по-видимому, единственным логичным объяснением является теория заговора, гуляющая по неофициальным каналам и сводящаяся к следующей нехитрой мысли. Строительство автобанов намеренно затягивается для того, чтобы румынская экономика, именно румынские компании успели хоть как-то адаптироваться и подтянуться до конкурентноспособного уровня. А то ведь, если всю страну под автобан закатать, хлынут сюда европейские конкуренты со всем своим многовековым опытом, да с миллиардными капиталами и раздавят всех, а потом и скупят по дешёвке, так что в Румынии ничего румынского и не останется, кроме вывесок.
Короче, румынские автобаны, это как мечты российских либералов о "Прекрасной России будущего". Планов громадьё, а дел - с гулькин хвост.