Сейчас от автопроизводителей можно услышать всё больше заявлений о приостановке развития моторов. Многие компании, по их мнению, достигли предела эффективности двигателей внутреннего сгорания. Руководители крупных концернов заявляют, что они больше не вкладываются в разработку и доработку двигателей, так как невозможно повысить мощность и крутящий момент без увеличения расхода топлива.
Дайнсайзинг — процесс отказа от сильных и мощных моторов в пользу 4-цилиндровых двигателей, объемом 1-2.5 литра. Уже на этом этапе моторы достигли предела своего развития и больше не могут обеспечивать выполнение экологических норм. Рассмотрим, с чем приходится сталкиваться владельцам таких моторов и что было принесено в жертву ради снижения уровня выбросов.
Начало 21 века сопровождалось введением жестких экологических требований, из-за чего европейские автоконцерны начали искать решение. Крупные 6-цилиндровые моторы уже не отвечали требованиям по экологии и выбросам, поэтому инженеры предложили необычное для этого времени решение. Они придумали применять в силовых агрегатах небольшого объема системы турбонаддува и непосредственного впрыска. Это позволило повысить мощность и крутящий момент до показателей прежних V6. При этом потребление топлива и уровень выброса были почти в 2 раза меньше.
Именно с концерна Volkswagen началось подобное движение. Все бренды, которые находятся под его управлением, получили линейку двигателей на 1-2 литра с крутящим моментом 100-400 Нм. Наиболее распространенный агрегат — объемом 1.4 литра и мощностью 150 л.с. Рекордсменом в линейке был мотор Audi TFSI 2.0, мощность которого 250 л.с. Немного позже аналогичные решения начали появляться и в других концернах, так как этого требовали экологические рамки.
Самый явный пример даунсайзинга можно рассмотреть в истории компании Fiat. Итальянцы создали для хэтчбеков Fiat 500 и Panda мотор объемом 0.9 литра, мощность которого достигала 105 л.с., а момент — 145 Нм. Заявленный расход топлива такого силового агрегата — 3.5 литра на 100 км.
Все шло хорошо до тех пор, пока автомобилисты не начали отмечать недостатки таких моторов. В первую очередь они затрагивали расход топлива и уровень выброса. Если провести проверку агрегатов на лабораторных стендах или передвигаться в условиях очень низкой скорости, они действительно отвечают требованиям Евро-6. Но если речь идет об активной езде с подключением турбины, ситуация меняется. Чтобы обеспечить литровую мощность в пределах 100-125 л.с., нужно было жечь высокооктановое топливо. Из-за этого расход TwinAir на Fiat 500 и Panda тут же вырос на 40%. Даже малолитражные моторы объемом 0.9 — 1.4 литра начали потреблять топливо, как и прежние V6. Для них не оказалось проблемой сжигать на 100 км почти 15 литров бензина. Ко всему этому добавлялось увеличенное потребление масла и резкое сокращение ресурса.
Добавление наддува привело к росту мощность, но и сказалось на давлении в цилиндрах — оно повысилось. Если брать в пример 2-литровый TFSI, у него нагрузка на шатунные шейки возросла почти на 35%. А интенсивность изнашивания подшипников выросла на 60%. Инженеры для снижения массы двигателя снизили размер и вес всех деталей. Из-за этого сократился коэффициент запаса прочности всех элементов. Запас прочности коленчатого вала и шатуна у форсированных моторов теперь не превышает даже 10%, хотя при прежних двигателях он составлял 50%. В результате современные моторы могут ходить до капитального ремонта не более 200 000 км. Конечно, при должном обслуживании можно добиться и более высокого ресурса, но это скорее редкий случай.
Итог. Даунсайзинг привел к тому, что малолитражные двигатели были способны показывать высокую мощность. Но вместе с этим производители столкнулись со многими проблемами — повышенный расход топлива и увеличенный износ всех элементов мотора.
Подписывайтесь на канал и не забывайте ставить лайк! Вам не сложно, а для нас это очень важно. Спасибо!