Заканчиваем знакомиться с электровозами, находящимися в самом большом железнодорожном музее России.
Пассажирский электровоз ЧС4-012
Еще один чехословацкий пассажирский локомотив, выпускавшийся по заказу Советского Союза. Но, в отличие от своих предшественников, он рассчитан уже не на постоянный, а на переменный ток.
Первый электровоз этой серии прибыл в СССР в 1965 году. После испытаний, завершившихся успешно, локомотив пошел в серию и производился до 1972 года включительно. За это время было выпущено 230 экземпляров.
Как можно заметить, по дизайну этот электровоз очень отличался от советских машин того времени. Да и не только по дизайну - конструкция у него тоже была весьма продвинутой для тех лет. Кузов был выполнен из стеклопластика, что существенно снижало вес локомотива и, соответственно, нагрузку на ось. А это, в свою очередь, позволяло строить достаточно мощные односекционные электровозы вместо двухсекционных. Сами понимаете, что экономическая выгода от этого была огромной.
Музейный экземпляр был построен в 1966 году.
Осевая формула - 3о-3о
Вес в рабочем состоянии - 123 т
Род тока и напряжение в контактной сети - переменный 50 Гц, 25 кВ
Часовая мощность ТЭД - 6х850 кВт
Скорость часового режима - 101.5 км/ч
Длительная мощность ТЭД - 6х820 кВт
Скорость длительного режима - 102.9 км/ч
Конструкционная скорость - 180 км/ч
Грузовой электровоз ВЛ82М-065
"ВЛ82" - советский двухсистемный двухсекционный грузовой электровоз. Двухсистемный - это значит, что локомотив может работать как на постоянном, так и на переменном токе, что, согласитесь, очень удобно, когда в стране используются оба типа электрификации железных дорог.
Первые два опытных электровоза этой серии были построены на Новочеркасском заводе в 1966 году и были довольно сильно унифицированы по части механики с "ВЛ80К". По результатам испытаний было построено еще 22 локомотива этого типа.
В 1972 году в серию пошел усовершенствованный вариант электровоза, получивший обозначение "ВЛ82М". От оригинала отличался как некоторыми изменениями в конструкции кузова и тележек, так и электрикой. До 1979 года было построено 67 таких локомотивов. Некоторые из них эксплуатируются до сих пор.
Музейный экземпляр был построен в 1977 году. Работал на Октябрьской железной дороге до 2013 года, после чего был списан и передан в музей.
Осевая формула - 2(2о-2о)
Вес в рабочем состоянии - 2х125 т
Род тока и напряжение в контактной сети - постоянный 3000В, переменный 50 Гц, 25 кВ
Часовая мощность ТЭД - 8×755 кВт
Скорость часового режима - 51.4 км/ч
Длительная мощность ТЭД - 8х720 кВт
Скорость длительного режима - 53.4 км/ч
Конструкционная скорость - 110 км/ч
Скоростной пассажирский электропоезд ЭР200-1
В 1964 году в Японии была начата эксплуатация первой линии высокоскоростной сети железных дорог "Синкансэн", поезда которой достигали скорости в 210 км/ч (впоследствии и выше). Советское руководство по этому поводу возмутилось - мол, у отсталых буржуинов вона чё, а где такое же у страны с самым передовым общественным строем? Короче, догнать и перегнать! В общем, в 1965 году начались работы по определению параметров будущего поезда, а пару лет спустя было утверждено техническое задание на 14-вагонный типа "ЭР200" (Электропоезд Рижский, с эксплуатационной скоростью 200 км/ч). К разработке и постройке поезда привлекли более 50 НИИ, проектных организаций и заводов.
В 1973 году свет увидел опытный электропоезд, в течение последующих двух лет проходивший обкатку и испытания на скоростном полигоне ВНИИЖТ Белореченск - Майкоп. В 1976 году поезд был передан на Октябрьскую железную дорогу для продолжения испытаний в реальных условиях. С 1979 года начались опытные рейсы с пассажирами, во время которых скорость не превышала 160 км/ч. Ну а с 1 марта 1984 года поезд начал регулярные рейсы между Москвой и Ленинградом. Поскольку запланированная еще в 1960-х годах постройка сети высокоскоростных железнодорожных линий так и не была осуществлена, то электропоезду пришлось кататься по старой доброй Октябрьской дороге со скоростью не более 160 км/ч (за исключением участка между станциями Любань и Чудово, где поезд разгонялся до максимальной скорости, а со временем, по мере реконструкции путей появилось еще несколько аналогичных участков).
В 2009 году на смену "ЭР200" пришел "Сапсан", а рижский электропоезд был списан и разукомплектован - четыре вагона были отправлены в питерский музей, два в московский, один в самарский, а куда делись остальные, история умалчивает.
Всего было выпущено два поезда такого типа (второй в 1991 году). Планировалось выпустить и третий, но в итоге было построено несколько вагонов, в том числе головных, которые использовались в качестве запасных для первых двух поездов.
Подробных характеристик не нашел, так что приведу краткие:
Конструкционная скорость – 200 км/ч
Мощность 10 вагонов – 6880 кВт (длительная) и 7680 кВт (часовая)
Род тока — постоянный (3 кВ)
Служебная масса – 14×44,2 т (618,8 т)
Сидячих мест в 10-вагонном поезде - 600
Скоростной пассажирский электровоз ЧС200-002
Еще один чехословацкий локомотив, строившийся по заказу СССР, на этот раз скоростной. Число "200" названии серии означает максимальную скорость, которую может выдать этот электровоз (на самом деле, может и больше, но без вагонов).
Мы уже в курсе, что в середине 1960-х Советскому Союзу потребовался скоростной пассажирский электропоезд для обеспечения пассажирских перевозок между Москвой и Ленинградом, поэтому и была начата разработка "ЭР200". Однако, как все знают, в СССР промежуток времени между постановкой задачи на разработку чего-то и запуском этого чего-то в серию мог составить не одно десятилетие. А скоростной железнодорожный транспорт нужен не когда-нибудь, а прямо сейчас. Так что для подстраховки выдали задание и чехам, у которых вышеупомянутый промежуток времени обычно был гораздо короче. Правда, заказали у них не электропоезд, а всего лишь скоростной электровоз, поэтому они и управились быстрей.
Разработка нового локомотива началась в 1969 году. За основу был взят уже эксплуатировавшийся и отлично зарекомендовавший себя на советских железных дорогах электровоз "ЧС2" (с которым мы познакомились в предыдущей части). Однако в его конструкцию было внесено множество изменений, наиболее значительными из которых стали: двухсекционная конструкция, более мощные ТЭД и другой кузов, поскольку аэродинамика "ЧС2" оставляла желать лучшего. Вместо него взяли кузов от электровоза "ES499.0", предназначенного для чехословацких железных дорог.
В 1974 году были построены два первых опытных электровоза, которые были переданы на Октябрьскую железную дорогу для прохождения испытаний. После их окончания и устранения обнаруженных недостатков заводом "Škoda" в 1979 году были изготовлены еще десять электровозов (т.е. всего было выпущено 12 локомотивов этой серии). Шесть из них эксплуатируются до сих пор.
Музейный экземпляр построен в 1974 году и трудился на Октябрьской железной дороге до 1987 года, после чего был списан. В музей был передан в 1991 году.
Осевая формула - (2о−2о)+(2о−2о)
Вес в рабочем состоянии - 156 т
Род тока и напряжение в контактной сети - постоянный, 3000 В
Часовая мощность ТЭД - 8х1050 кВт
Скорость часового режима - 135.9 км/ч
Длительная мощность ТЭД - 8х1000 кВт
Скорость длительного режима - 137.8 км/ч
Конструкционная скорость - 220 км/ч
Высокоскоростной электропоезд ЭС250 "Сокол"
Поскольку поездов "ЭР200", существовавших всего в двух экземплярах, категорически не хватало для осуществления скоростных пассажирских перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом, то в начале 1990-х было принято решение о разработке нового высокоскоростного поезда. Этим занялось небезызвестное ЦКБ морской техники "Рубин", спроектировавшее изрядное количество советских и российских подводных лодок (а до того, находясь в составе Балтийского завода, создавшее все субмарины дореволюционной России). А всего в создании поезда участвовало около шестидесяти предприятий.
В 2000 году был создан опытный образец "Сокола" с шестью вагонами, работающим как от постоянного (3 кВ), так и от переменного (50 Гц, 25 кВ) тока, с конструкционной скоростью 250 км/ч. В целом, конструкция получилась очень удачной и на уровне мировых стандартов. Однако по результатам испытаний выявилось множество недостатков, 25 из которых были связаны непосредственно с безопасностью движения. Судя по всему, большинство из них возникло из-за использования низкокачественных материалов (ну как же было не попилить бюджет в святые 90-е). Хотя создатели электропоезда уверяли, что все исправят и модернизируют, было принято решение закрыть проект.
В 2012 году электропоезд разделили на две части и отправили в московский и питерский музеи.
На этом обзор электровозов закончен, но прогулка по музею продолжается.
Продолжение следует...
