Всем зашедшим - привет! Это продолжение моего рассказа про историю создания идеальной аэродинамической схемы самолетов, начало можно найти здесь (клац).
Ещё одной интересной аэродинамической схемой стала "утка". У самолётов, построенных по этой схеме, горизонтальное оперение находится впереди основного крыла. Почему именно утка? Дело в том, что один из первых самолётов, построенных по этой схеме - 14-бис, построенный Сантос-Дюмоном, действительно напоминал утку.
Такая аэродинамическая схема выбирается для самолётов, которые должен иметь более высокую скорость полёта по сравнению с самолётами, скомпонованным по классической схеме, при условии, что мощности их силовых установок равны. Достигается это благодаря тому, что «утка» позволяет до предела снизить площадь омываемой воздухом поверхности самолёта и тем самым снизить сопротивление трения воздуха. Главным преимуществом аэродинамической схемы "утка" в современном мире считается повышенная маневренность, поэтому многие военные самолёты построены по этой схеме, или, по крайней мере, стремятся к ней.
В гражданской авиации "утка" не получила значительного распространения - пожалуй, самым интересным представителем этой схемы стал советский самолёт Миг-8. Испытания этого самолёта показали еще одно преимущество - "утку" очень сложно, практически нереально загнать в штопор. А если все же это получится, то самолёт выходит из этого режима самостоятельно. Однако, у уток есть и недостатки - на больших углах атаки на переднем крыле возникает срыв потока, что приводит к резкому переходу самолёта в пикирование. Особенно это заметно и опасно на этапах взлета и посадки.
Еще одной интересной аэродинамической схемой, которая так и не получила развития, стали кольцепланы.
Кольцевое крыло имеет ряд преимуществ - например, из-за того, что как таковые законцовки отсутствуют, крыло не создаёт вихревые жгуты, а так же заметно снижает индуктивное сопротивление. Кроме того, такое крыло создаёт дополнительную подъемную силу - поток воздуха, проходящий через замкнутый контур, направляется вниз. Это позволяет летательному аппарату летать с небольшой скоростью без использования механизации крыла, а так же допускает выход на большие углы атаки - до 50°. К тому же, замкнутый контур придаёт крылу дополнительную прочность. Казалось бы - вот он, идеальный вариант? Но не обходится и без ложки дёгтя - из-за наличия закруглений по бокам крыла, не создающих подъемную силу, но создающих сопротивление воздуху, вопрос об эффективности такого решения стоит под вопросом. Еще одним немаловажным фактом является воздействие двух половин крыла друг на друга. На практике, летающих кольцепланов было построено очень немного.
Так что такое идеальная аэродинамическая схема? Пожалуй, для современного мира это схема, идеальная не с точки зрения аэродинамики, а оптимальная с точки зрения производства, использования и гибкости использования этой схемы как платформы для постройки на ней различных летательных аппаратов. И в этом смысле нормальная аэродинамическая схема, пожалуй, до сих пор остаётся лидером. Классический фюзеляж, в котором можно разместить пассажиров и грузы; возможность использования различных крыльев - стреловидных, прямых, даже комбинаций из нескольких крыльев для определённых задач. В нормальной аэродинамической схеме наиболее просто и эффективно организовано управление самолетом, а ещё самолёты, построенные по этой схеме, относительно просты в производстве. Именно поэтому большинство гражданских самолётов сейчас построены именно по этой схеме. Но это сейчас. Что будет через 10, 20, 50 лет - кто знает..