Росавиация хочет ограничить регистрацию самолётов вне российского реестра с 2023 года путем взимания НДС с самолёта при ввозе самолёта иностранного производства. Авиавласти снова вернулись к идее запрета регистрации самолётов вне российского реестра. Большая часть эксплуатируемых в России самолётов находится в зарубежных реестра, в основном на Бермудских островах (91%). Традиционно вопрос упирался в поддержание летной годности. Чаще всего вопрос возникал со стороны владельцев самолётов, которые говорили о несоответствии российских стандартов стандартам других регуляторов, что может привести к потере ликвидности, либо ограничить круг потенциальных эксплуатантов в дальнейшем. 12 марта об этом сообщил глава Росавиации. Предлагается в частности внести изменения в пункт 33 воздушного кодекса РФ. В Минтрансе ситуацию не стали комментировать, сославшись на то, что вопрос находится в компетенции Росавиации.
Сейчас в Российском реестре зарегистрировано около 9 тысяч воздушных судов, но большинство это небольшие частные самолёты. Несмотря на то, что очень много современных самолётов принадлежит уже российским лизингодателям (втб-лизинг, сбербанк-лизинг), они тоже выбирают регистрацию самолёта в зарубежных реестрах для избегания удешевления активов. Вообще в отрасли говорят об отсутствии унифицированных и понятных правил поддержания летной годности. Кроме того имеется неопределённость по защите прав собственности.
Согласно Приложению 83/бис к Чикагской конвенции государства могут заключать соглашения, по которым основной контроль за летной годностью возложен на страну регистрации. Поэтому в настоящее время, исходя из озвученных выше проблем, регистрация в российском реестре актуальна только для отечественных самолётов и старых самолетов с низкой остаточной стоимостью.
Но в случае унификации условий нахождения самолётов в реестре России и Бермудских островов, то со стороны лизингодателей возражений по переводу не возникнет. В настоящее время система поддержания летной годности в России имеет ряд существенных недостатков и для унификации условий нахождения самолётов в реестрах должна соответствовать стандартам ИКАО ну или FAA или EASA, так как рынки поддержания летной годности являются глобальным. Например, самолёты А-320, выводимые из парка Аэрофлота, вводятся во флот авиакомпании Volotea из Испании, что было бы проблематично при переводе самолёта из российского реестра.
На деле хотел бы отметить, что несмотря на то, что PART-145 включает более 400 страниц, а наш ФАП-285 едва 8, поддержание летной годности в России фактически происходит более основательно. НТЭРАТ-93 не стоит вспоминать, он устарел давно, хоть и действует. Проблема не в том, что правила лучше или хуже, проблема в том, что они не согласованы и/или взаимо-признаны. Пока движение прямо в противоположном направлении.
Кстати, обратил внимания, что многие частные джеты зарегистрированы в отечественном реестре. Видимо, у этой техники нет проблем с ликвидностью.
28 июня 2019 года Росавиация уже прыгала на самолёты из зарубежного реестра, тогда она приказала своим территориальным органам при проверках авиакомпаний классифицировать изменения типовой конструкции (как главные, так и второстепенные) воздушных судов, не имеющие отдельного одобрительного документа Росавиации, как несоответствие. Только тут вопрос - кто будет в этом случае отвечать, страна выдавая СЛГ или страна, утвердившая модификации. Кто должен подавать заявку - эксплуатант, владелец, производитель самолёта, производитель модификации, государство?
С другой стороны я не вижу проблем с выполнением ТО на самолёте в отечественном реестре в организации по ТОиР, сертифицированной по PART-145 и контролируемой LBA или DGCA. Кстати, порасспрашивал знакомых, был такой опыт в ГазпромАвиа, но там пришлось делать двойной пакет документации.
Ну а ещё от себя - если взять и прочитать MMEL от Сухого Суперджета и применить его к Боингам/Эрбасам, то стоял бы у нас весь флот колом, вне зависимости от ПЛГ.
----------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/158524.html
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.