В предыдущей статье я, как смог, попытался описать самое начало развития движения электропоездов в Советском Союзе. Рассказал о семействе электросекций Ср: Электричка... Как всё начиналось! (часть 1)
Сегодня попробую рассказать об ЭР1 ... Что из этого получится, судить только Вам. Но для начала краткий переход от СР-ок к ЭР-кам.
Электросекция "СН". Она была как бы переходным звеном между электросекциями "Ср" к электропоездам "ЭР". Построено было всего две таких секции, или один шести-вагонный состав, увидевший свет в 1954 году.
"СН" состояла из трех вагонов. Прицепной - головной + моторный + промежуточный прицепной с дополнительной кабиной машиниста. Каждая секция могла эксплуатироваться самостоятельно, но по задумке - это был полностью проходной шести-вагонный поезд.
На "СН" был новый кузов с более просторной и современной кабиной машиниста. В салонах вагонов были полумягкие сидения для пассажиров, обтянутые кожей. Было применено калориферное отопление и принудительная вентиляция. Стояли более мощные тяговые двигатели, и было применено опорно-рамное подвешивание ТЭД.
В отличии от электросекций "Ср3" с конструктивной скоростью 85 км в час, скорость электросекции "СМ" составляла уже 130 км в час.
Поезд эксплуатировался сначала на Октябрьской, затем был передан на Северную, и закончил свой путь в 1962 году на Свердловской железной дороге. В Пермском крае, я слышал, сохранился головной вагон и используется как сарай :))). Но за точность ручаться не могу.
В комментариях есть авторское фото салона электросекции "СН". Достаточно красивый салон, такому могли бы позавидовать и современные электропоезда!
Электропоезд ЭР1.
"ЭР1" Началом эры ЭР-ок можно считать 1957 год, когда на Рижском вагоностроительном заводе было построено пять поездов серии ЭР1. Хотя они и были построены на основе электросекций "СН", но принципиально это был уже совсем другой поезд ...
Поезд состоял уже не из трех-вагонных секций, способных работать независимо друг от друга, как раньше, а из пяти двух-вагонных секций способных работать только в сцепе. За основу был принят десяти-вагонный поезд, хотя формировать его можно было от четырех, до двенадцати вагонов. (2 - 6 двух-вагонных секции). Секция состояла из одного моторного и одного прицепного-промежуточного, или прицепного-головного вагонов. Кабина машиниста находилась уже только в головных вагонах электропоезда.
"ЭР1" является не только первенцем серии, но и основой для создания всех своих последователей. И даже по сей день при постройке пригородных электропоездов применяется схема "прицепной-моторный". Также от ЭР1 пошло и обозначение нумерации вагонов (четные - моторные, нечетные - прицепные, 01 и 09 - головные) схемы составности и т.д.
В отличии от Ср-ок кузова вагонов стали делать цельнометаллическими, несущей конструкции. Двери вагонов стали автоматическими, с пневматическим приводом. На моторных вагонах ставились челюстные тележки с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей. В отличие от секций "СН" стали применяться уже более мощные четырех-полюсные тяговые двигатели. Тележки же головных и промежуточных прицепных вагонов были идентичны тележкам применяемым на пассажирских вагонах.
Изначально все вагоны строились на "RVR" (рижском вагоностроительном заводе), но с 1960 года прицепные и головные вагоны стали строить на Калининском (Тверском) вагоностроительном заводе, а на "RVR" только оснащали электрооборудованием. Электрооборудование для поездов ЭР1 изготавливалось на московском заводе "Динамо". Моторные вагоны полностью строились на Рижском заводе.
В процессе постройки поездов, конструкция постоянно усовершенствовалась ... Изначально поезда серии ЭР1 были оборудованы тормозом Вестингауза, а уже с 1959 года поезда стали оборудовать непрямодействующим автоматическим тормозом, применяемым в пассажирских поездах. С поезда ЭР1-96 стали устанавливать и авторегуляторы тормозного нажатия.
Сидения в пассажирских салонах изначально делались полужесткими, но в последующим все они были заменены на жесткие реечные диваны.
Поезда строили для Московской и Октябрьской дорог, и по этому выходы делали только под высокие платформы, но в процессе эксплуатации и передаче поездов на другие дороги, с капитальных ремонтов поезда выходили уже с комбинированными выходами.
Максимальная конструктивная скорость по прежнему оставалась 130 км в час, однако сильно увеличилось ускорение поезда при разгоне (ускорение 0,6 м/с²). По документам поезд должен набирать 100 км в час за расстояние 2.5 км., но из личного опыта замечу, делал он это на много быстрее ... Жалко, что в те годы я не баловался с секундомером, можно было бы привести точные данные. Общая мощность десяти-вагонного состава составляла 4000 кВт или примерно 6000 л.с.
Торможение применялось электропневматическое, и скорость замедления составляла 0,8 м/с², что тоже по тем временам было очень хорошим показателем. При скорости 60 км в час у начала пассажирской платформы поезд легко останавливался с применением служебного торможения.
Первый состав!
Первый состав! В 1957 году Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) при участии Рижского электромашиностроительного завода (РЭЗ) и Московского завода «Динамо» приступил к созданию электропоезда ЭР1. Сошедший со стапелей РВЗ электропоезд ЭР1-01 «Комсомольский» поступил на эксплуатацию в депо «Москва-Октябрьская» Октябрьской железной дороги в 1958 году, и работал на маршруте Москва - Клин. В 1967 году электропоезд был передан в депо Ленинград-Витебский Октябрьской железной дороги, где трудился на линии до 1992 года.
Остатки первого состава еще долго находились на базе запаса в г. Зеленогорске, их пытались сохранить для музея. Но вагоны были в таком плачевном состоянии, что в 2007 г. их всё же порезали на металлолом.
Кабина машиниста! Кабина машиниста ЭР1 - это отдельный разговор! Такого шедевра придумать более невозможно ... Именно из за её округлой формы, электропоезд и получил свое легендарное название "Глобус"!
Мне довелось "подержаться за контроллер" на поездах ЭР1-69 и ЭР1-257. Помнится, после Ср3 - мне казалось, будто управляю летающей тарелкой :))) Многие, конечно, скажут что кабина старая и неудобная и, возможно, где-то они и будут правы, но лично я ни в одной кабине не чувствовал себя так уютно, как в кабине ЭР1. И сравнить эту кабину по шарму и уюту могу лишь только с классическим ЧС4.
Поезда строились с февраля 1957 года по июнь 1962 года. За пять лет было построено 259 десяти-вагонных составов, а также 4 отдельных головных вагона. Всего на Рижском и Тверском заводах было построено 2594 вагона серии ЭР1.
Известно как минимум о шести электропоездах ЭР1, вагоны которых были сохранены для истории:
ЭР1-02 (головной вагон ЭР1-209 и моторный ЭР1-210). Секция находится в Новосибирском музее железнодорожной техники (на станции Сеятель);
ЭР1-06 (доработанный головной вагон ЭР1-609; он же, по системе EVR ЭР1Б-2303). Вагон находится в музее в Хаапсалу в Эстонии; уникален тем, что выходы на высокие платформы не переделаны в комбинированные;
ЭР1-28 (головной вагон ЭР1-2801, как минимум). По состоянию на начало 2019 года идут работы по восстановлению для Екатеринбургского музея железнодорожного транспорта.
ЭР1-43 (головной вагон ЭР1-4309). Новый вагон для ЭР1-43 (исходный ЭР1-4309 разбит при крушении у Ярославского вокзала). Вагон установлен в качестве памятника в ТЧ-12 Никополь (Украина).
ЭР1-228 (головной вагон ЭР1-22801 и моторный ЭР1-22810). Секция хранится в музее Калининградской железной дороги на Южном вокзале;
ЭР1-229 (головной вагон ЭР1-22909). В декабре 2015 года вагон установлен в музее Норильской железной дороги (на станции Норильск-Сортировочный).
На сегодня, наверно, достаточно, в следующей статье попытаюсь написать о новых проектах и малых сериях созданных на основе ЭР1.
А пока прочтите первую часть о самом начале развития движения электропоездов в СССР:
Чтобы посмотреть все публикации марафона про электропоезда, просто нажмите внизу на тег электричка ... , или перейдите по ссылке ниже:
электричка ...
За сим разрешите откланяться, пишите комментарии ... Буду очень благодарен за внесенные поправки и уточнения!
