Многие самолеты в середине пошлого столетия в СССР проектировались с "оглядкой" на возможность их использования не только в гражданской жизни, но и в военных целях.
Не оказался таким исключением и один из самых популярных винтовых пассажирских лайнеров для местных линий - Ан-24
Его военно-транспортный вариант получил своё отдельное обозначение – Ан-26. Несмотря на возраст, эти самолеты и по сей день довольно активно эксплуатируется не только в военных целях как в России, так и некоторых других государствах.
А еще немало Ан-26 с конца 1990-х годов подверглись и «обратной» переделке, превратившись обратно в пассажирские лайнеры для полетов на региональных линиях, хотя и не без нюансов.
Любопытный факт, что Ан 26 по количеству произведенных экземпляров смог превзойти даже свою базовую модель Ан-24. За годы производства было выпущено более 1400 машин Ан-26 и около 1200 самолетов Ан-24. Много ли реактивных лайнеров не только в нашей стране, но и во всём мире сможет похвастаться столь значительным тиражом?
Немного об истории машины:
В советской военно-транспортной авиации конца 50-х годов был ряд различных типов машин, но среди них не было легких самолетов ближнего радиуса действия, способных гибко реагировать на быстро изменяющуюся обстановку в районах боевых действий. Для заполнения пустующей ниши и был разработан Ан-24Т, совершивший свой первый полет в далеком 1961 году. Но век этой машины оказался недолго, её выпускали серийно только до 1969 года, но ни конструкторам, ни военным с самого начала не нравился неудобный грузовой люк самолета.
И кардинальным решением проблемы Ан-24 стало внесение ряда изменений в конструкцию цельнометаллического фюзеляжа самолета. Для замены "неудачного" грузового люка была разработана специальная рампа оригинальной конструкции. Её основное предназначение – закрывать большой грузовой люк, расположенный в хвостовой части самолета и в то же время грузовую рампу можно использовать даже как трап, по которому на борт въезжали автомобили.
"Новый" самолет получил свое обозначение Ан-26 и в 1969 году он совершил свой первый полет. Серийное производство продолжалось почти 17 лет вплоть до 1986 года.
Особенности Ан-24 и Ан-26:
- Выполнен по схеме высокоплана
- Самолет можно эксплуатировать на неподготовленных грунтах - снег, грязь, щебень и возможность садиться и взлетать на аэродромах с ограниченной длиной ВПП
- Уменьшенное расстояние между конструкцией фюзеляжа и поверхностью земли для упрощения загрузки и выгрузки грузов и вооружения.
- Отличный обзор из кабины пилотов.
- Низкий процент вероятности попадания в двигатели посторонних предметов
- Устойчив и легок в управлении
Все было бы хорошо, но пассажирские Ан-24 к началу 1990-х уже значительно вылетали свой ресурс. Самым "молодым" самолетам уже было более 20 лет. Замены Ан-24 тоже не предвиделось.
Ан-72 и Ан-74, пришедшие на замену Ан-26 оказались почти полностью на службе у "военных" в разных странах, Ан-140 появился через много лет, да так и "родился" по - настоящему, то же самое можно было сказать и про Ил-114, который "ожил" как проект только в последние годы.
Требовалось быстрое и элегантное решение по замене "стареющих" самолетов на региональных линиях.
И такое решение было найдено.
В 1999 г. на Киевском АРЗ № 410 приступили к переоборудованию Ан-26 и Ан-26Б в пассажирские варианты Ан-26-100 и Ан-26Б-100, предназначенные для перевозки от тридцати до сорока человек. Такие самолеты оснащаются дополнительными иллюминаторами (по четыре с каждого борта) и пассажирским и бытовым оборудованием, включая кресла производства российского АО «Авиастар».
На многих Ан-26-100 устанавливались кресла с Ан-74, но устанавливали также кресла с Ан-24,Ту-134. Несмотря на "обратную" переделку, в самолете оказалось не учтено множество мелочей от салона и до кабины пилотов.
Если обратить внимание, то в салоне пассажирских Ан-26-100 и Ан-26Б-100 отсутствует нормальный трап, отсутствуют багажные полки, от переоснащения кабины пилотов тоже отказались.
Была предусмотрена установка видеоаппаратуры, холодильника и другой бытовой техники. А снижение шума в салоне было достигнуто за счет применения теплозвукоизоляции и вибропоглощающего покрытия
В настоящее время в эксплуатации встречаются два основных варианта самолета Ан-26Б-100 на 31 пассажира и на 43 пассажира.
Встречается еще и самолеты Ан-26, доработанные для перевозки 31 пассажира, багажа и грузов, которые обозначаются как Ан-26-100.
Бытовой отсек Ан-26-100 и Ан-26Б-100 включает в себя туалет, гардероб, багажник и буфет. Бытовой отсек от салона отделен стационарной перегородкой.
Салонный отсек отделен от грузового отсека легкосъемной шторой или легкосъемной перегородкой.
Можно много спорить на эту тему,но скажу свое мнение-переделывать Ан-26 в пассажирский вариант был не позор,а реальная необходимость.
Как бы то не было, но для тяжелейших климатических условий Сибири и Крайнего Севера в гражданской авиации для массовых пассажирских перевозок со времен Ил-14, ничего более выносливого и надежного, чем Ан-24, Ан-26 и Ан-74 так и не разработали и не произвели. Ни в СССР, ни уж тем более в России.
Да и в других странах массовых аналогов нет, ни ATR-72, ни "бомбардье" на эту роль не годятся. На какие грунтовые аэродромы их сажать?
Поэтому, до сих пор в XXI века так и летают у нас эти полувековые винтовые самолеты. А иначе никак.