В умах большинства жителей пост-советских стран метрополитен - с момента пуска первой линии в Москве в 1930-х годах - культовый вид общественного транспорта (ОТ).
На метро возлагаются надежды на полное и окончательное решение транспортных проблем в любом городе-миллионнике. Перед глазами у граждан есть пример московского метрополитена, а так как большинство горожан никаких вменяемых альтернатив не знает, то понятное дело, что между сияющей станцией "Маяковская" и раздолбанными Пазиками или ушатанными КТМами, почтенная публика делает выбор в пользу метро.
Но всё-таки, общественные предпочтения меняются, и всё больше людей, особенно познавших системы ОТ в, скажем, германских или швейцарских городах, понимают, что метрополитен далеко не панацея и в современном мире имеются несколько альтернатив, которые в состоянии обеспечить город качественной транспортной системой, по цене, в несколько раз меньшей, чем метрополитен. Но при этом всё ещё немногие осознают, что метрополитен в городе с населением 1-1.5 млн. человек не только не сможет помочь решить транспортные проблемы, но скорее усугубит их.
Ниже и приведу несколько аргументов против метрополитена, с надеждой, что хоть у части прочитавших статью адептов метрополитена возникнут сомнения в его целесообразности. Подобных материалов в интернете уже достаточно много - это и статьи, и видео, и обсуждения на форумах. Я подумал, что ещё одна заметка не будет в этом списке лишней.
Итак, начнём-с...
Построить метрополитен безумно дорого
Ещё до того, как экскаватор выймет первый ковш под будущий котлован, метрополитен начинает высасывать ресурсы. Подготовка проекта.
Геологические изыскания, затем землеотвод, выкуп земли, cнос строений, перенос коммуникаций. Только затем, собственно, начинается строительная фаза, полная неприятных сюрпризов. Плывуны, граниты, недокументированные коммуникации. Проходка тоннелей - очень дорого. Каждая станция - отдельный пункт расходов. Кроме очевидных элементов системы есть ещё и большое количество разного добра, без которого метрополитен не может функционировать. Депо, электроподстанции, насосы для откачки воды, эскалаторы, вентиляционные установки. И многое, многое другое.
В Москве средняя стоимость строительства 1 км линии метрополитена со станционным комплексом глубокого заложения составляет 7 миллиардов рублей, срок строительства от 5 до 6 лет; стоимость строительства 1 км линии метрополитена со станционным комплексом мелкого заложения - 4,5 миллиарда рублей, срок - от 2 до 3 лет.
Подробнее
Для понимания масштаба цифр:
Расходная часть бюджета такого города как Омск в 2020 году составила 23.8 млрд. руб.
Один километр метро глубокого заложения - 30% всего городского бюджета города Омск, который, на секундочку, включает все субсидии на весь наземный городской транспорт!
Или, например, Самара: в 2020г. расходная часть городского бюджета составила 30 млрд. руб. Целых 4.5 км метро!
Источник
Никакой город не может самостоятельно профинансировать строительство
С такими расходами всегда и везде требуется привлечение сторонних средств - из, как минимум, региональных, а обычно, государственных источников.Это значит, что успешное завершение многолетней стройки зависит от многих внешних факторов - экономических, политических, даже личных отношений руководства города, региона и государства. Счастье обладать такой транспортной системой - удел столичных (ну, или сказочно богатых) городов. "Метрополис", к слову, как раз и переводится с греческого как "столица".
Стройка занимает несколько лет. Это в лучшем случае
Каждая станция - как взятая высота. Несколько лет - сдана новая станция. Или две. Ещё несколько лет - ещё одна. Пока идёт строительство, весь город терпеливо ждёт. Перекопаны улицы, кругом заборы, объезды, грязь и шум.
Эксплуатировать метрополитен также очень дорого
Но когда строительство метро вроде как закончено, пошёл первый поезд, всё только начинается. Поддержание сложной инженерной системы в рабочем состоянии требует высоких и постоянных эксплуатационных затрат. По статистике, только две трети электроэнергии в типичной системе метро расходуется на собственно перевозки. Остальное идёт
на вспомогательные нужды - работу эскалаторов, освещение станций и тоннелей, откачку воды, вентиляцию обширных подземных пространств.
Всё это абсолютно необходимо для поддержания системы в безопасном и работоспособном состоянии. Ну, кроме освещения и эскалаторов, пожалуй. Да так, что в итоге, чисто эксплуатационные издержки (то есть без учёта инвестиций в строительство), в разы выше, чем на наземном транспорте.
В той же Самаре:
С 1 января 2020 года стоимость проезда по карте школьника – 15 рублей за 1 поездку. Это более чем в 2 раза ниже
себестоимости или экономически обоснованного (регулируемого) тарифа, который составляет 33 рублей за 1 поездку для автотранспорта
и наземного электрического транспорта и в 5 раз ниже себестоимости перевозки школьника на метро.
Источник
То есть, затраты на 1 поездку в самарском метрополитене - в 2.5 раз выше, чем на наземном транспорте! Повторюсь - это только эксплуатационные расходы, без инвестиционной составляющей.
И это при том, все затраты, которые можно урезать - урезаны. Освещение - как в катакомбах, эскалаторы - стоят.
Думаете, так только в Самаре? Не-а...В самом новом метрополитене России - Казанском - аналогичная картина:
Метро медленное
Да-да! Главное преимущество метро - высокая скорость 35-40 км в час - начинает проявляться только, когда длина поездки превышает 10 км, или даже скорее приближается к 15. Затраты времени для подхода (или даже подъезда) к редкорасположенным станциям, необходимость спуска
глубоко под землю, переходы между станциями по 150-200 метров и более сводят к нулю высокую скорость собственно поездки.
Я показал на цифрах в другой статье, что для поездок до 4-5 км обычный трамвай или троллейбус не медленнее метро, а до 15 км ускоренный (даже не скоростной) трамвай (или автобус-экспресс) оказывается быстрее, чем метро, если считать не только минуты в пути, но и все затраты времени на перемещение из одной точки в другую.
Метрополитен становится по-настоящему эффективным только при большой длине линий
Преимущество метрополитена в скорости начинает проявляться при поездках на 10-15 км и более. Или другими словами, в очень больших по размеру городах (30-40 км в поперечнике, как Москва и Санкт-Петербург).
То есть, только после долгих лет строительства, колоссальных средств, многолетних неудобств, связанных со строительством, метрополитен приобретает смысл как конкурентоспособная транспортная система. "Всё или ничего".
Для типичного пост-советского миллионника, который имеет размер в поперечнике 20-25 км, это значит, что линия метро должна пересекать весь город, чтобы продемонстрировать выигрыш по времени по сравнению с наземными коллегами по транспортному цеху.
Метро убивает наземный транспорт
Пока линия метро находится в состоянии "рассады" - отрезка в несколько километров длиной, городскому транспортному руководству для завершения строительства нужно показать полезность и востребованность новой системы и целесообразность дальнейшего вливания средств. Разворачивается медленное удушение наземного транспорта. Убийство наземного транспорта происходит в нескольких плоскостях.
С одной стороны, средства, потраченные на метро, не достаются другим видам транспорта, который сначала просто не обновляется и не развивается. Со временем разница становится вопиющей, образуется порочный круг. Примеры: Харьков, да и другие города.
"У вас же есть метро! Вы счастливчики!" На всё денег не хватает. Приходится чем-то жертвовать.
С другой стороны, часть перевозок уходит от трамваев-троллейбусов, и какое-то количество подвижного состава остаётся не у дел. Обновление наземного состава останавливается. А через несколько лет такого положения практически весь подвижной наземный состав оказывается за гранью износа.
С третьей стороны, если ранее можно было без пересадки доехать до центра троллейбусом, то теперь, после изменения маршрутной сети,
предлагается сначала прокатиться на том же троллейбусе до станции метро, затем - пересесть на метро, и после поездки в тоннеле и выхода наружу совершить длинную пешую прогулку до пункта назначения.
Станции метро - это же индивидуальные произведения искусства, расположены они редко и расстояния между ними приличные!
Выгода по времени - от силы пара-тройка минут, а вот общий комфорт от поездки уходит в штопор.
Теперь самое главное - в городах с населением миллион-полтора просто нет достаточных для метрополитена пассажиропотоков!
Фактические интервалы и длина поездов - тому свидетельство. Стандартный метрополитен в пост-СССР, кроме Москвы и Петербурга, строился в расчёте на 5 вагонные поезда, со станциями 102-104 метра длиной. В такой поезд при разумной плотности помещается до 850-900 человек. Минимальный практически достижимый интервал между поездами - 90 секунд, или 40 пар поездов в час. Или 35-36 тыс. пассажиров в час в одном направлении. В таком режиме работает, если не ошибаюсь, только 2 из 3 линий киевского метро, и одна линия минского метро. Оба города - больше 2 миллионов человек, оба города - столицы, "метрополисы", и оба обладают развитой сетью, охватывающей весь город (40-60 км)
мммм... 5-6 млрд. за км в среднем (глубокие и мелкие участки) - 200-360 млрд. рублей. Или 3-6 млрд. долларов. Граждане, у кого есть такие деньги помочь нашему городу с тоннелями?
Это не считая вагонов и прочего.
Остальные города могут похвастаться частотой максимум 24-28 поездов в час (Харьков).
Получается, что после миллиардных вложений, колоссального труда и многих лет ожиданий на выходе получается система-воздуховоз.
Красивая и бесполезная.
Практически достижимый интервал для обособленной полосы трамвая - 24 поезда в час (интервал 2:30 минуты).
Кроме Москвы и Санкт-Петербурга метрополитены есть в 5 российских городах. Посмотрим, насколько они нагружены:
Нижний Новгород:
Интервалы движения в час пик: на Автозаводской линии — от 2,5 до 7 минут, на Сормовской линии — от 6 до 10 минут.
Источник
Две параллельных трамвайных линии обеспечили бы ту же провозную способность и лучшее покрытие территории.
Новосибирск:
Интервалы движения поездов — от 2 минут 45 секунд (минимально возможный интервал на Ленинской линии) - ~22 поезда в час
Две параллельных трамвайных линии обеспечили бы бОльшую провозную способность, с лучшим покрытием территории.
Екатеринбург:
Интервалы между поездами: пиковый — 4—5 минут (15 поездов в час)
Ненамного превышает провозную способность обособленной линии ускоренного трамвая (9000 чел.). Разница может быть дополнена, например, автобусами-экспрессами.
Казань:
интервал поездов в часы пик — 6 минут. 4 вагона в составе
Умеренно загруженная линия скоростного трамвая справилась бы не хуже метро.
Самара:
Интервал 10 минут
Лучшей демонстрации ненужности метрополитена трудно придумать. Комментарии излишни.
***
Как видим, во всех перечисленных городах-миллионниках метро по-сути не очень-то и нужно и могло быть заменено скоростным трамваем и автобусами-экспрессами(или троллейбусами) на выделенной полосе. Деньги были натурально закопаны в землю.
Если статья вам понравилась - ставьте лайк!
Если не хотите пропустить другие мои статьи - подписывайтесь!
Не поленитесь - выскажите своё мнение в комментариях. Буду признателен!