Целое десятилетие минуло с того времени, когда под капотом «ГАЗелей» и «Соболей» появился дизельный агрегат Cummins ISF 2.8, а единого мнения по его поводу до сей поры не сложилось.
Оценки владельцев и экспертов колеблются в небывалых пределах – от «практически идеален» до «полное набуквугэ».
Давайте, попробуем вместе ещё раз разобраться, на какое, всё-таки, место в обозначенном промежутке следует поместить этот мотор.
Для начала познакомимся
Это классический четырёхцилиндровый ДВС с «водяным» охлаждением, работающий по циклу Дизеля, с цельнолитым блоком из высокопрочного серого чугуна и стальными гильзами, с чугунным же коленвалом, и одним, расположенным в ГБЦ распредвалом, управляющий через крейцкопфы двумя парами клапанов каждого цилиндра.
Производится несколько модификаций, мощность которых от 109 до 163л.с., однако нам наиболее интересны лишь две из них, которые применяются для установки на отечественные малотоннажные грузовики.
Интересно заметить, что уровень Евро-3 обеспечивается без применения каких-либо специальных устройств, и только для достижения Евро-4 использован катализатор, в результате чего и произошло некоторое уменьшение значения максимального крутящего момента.
Двигатель оснащён системой питания Common Rail и турбонаддувом с интеркулером, что тоже достаточно традиционно для современных моторов подобного класса и назначения.
Свет мой, Зеркальце, скажи…
Не думаю, что, будь ISF 2.8 существом одушевлённым, он стал бы обращаться к «свет-зеркальцу» с таким вопросом.
И без того ясно, что «всех милее» массовый бюджетный двигатель быть никак не может, однако это вовсе не означает, что он является «галимым ширпотребом», начисто лишённым каких-либо значимых достоинств.
Скорее наоборот: именно простота конструкции, обеспечивающая массовость, является существенным преимуществом «персонажа» нашего разбора, обуславливая высокую ремонтопригодность при достаточно низкой стоимости этих работ.
По большому счёту, даже откапиталить «Камминса» можно в условиях любой мастерской, располагающей минимальным набором необходимого оборудования и инструмента.
Коленвал рассчитан на расточку до трёх ремонтных размеров – на 0.5, 0.25 и 0.75 мм, блок можно расточить аж до 95.5 мм, а если из-за существенных повреждений зеркала этого недостаточно, то производится перегильзовка с установкой новой поршневой.
А про менее масштабный ремонт даже говорить нечего – многие виды мелкого и среднего можно вообще «на коленке» выполнить.
Не стоит только самостоятельно лезть в топливную аппаратуру, в турбину и в «мозги»; всё прочее вполне поддаётся любому «насилию» со стороны достаточно опытного механика.
Касаемо эксплуатационных качеств – ну, куда же лучше-то?
Ста двадцати «лошадок» для машины полной массой 3.5 тонны вполне хватает, если, конечно, по «эльбрусам и прочим эверестам» не лазать и не устраивать соревнования по «тракрейсингу»; напомню, что стандартные 40-тонные автопоезда в большинстве своём располагают удельной мощностью 11-13 л.с./т, современные «основные» танки имеют 19-26 л.с. на тонну боевой массы, а у ГАЗельки с базовым ISF 2.8 этот показатель превышает 34!
Ну, а про 150-сильный вариант и говорить не стоит, этой мощности «за глаза» в любых условиях.
При этом особой прожорливостью мотор не отличается – в разных режимах грузовичок с ним довольствуется 8.5-10.3 литра солярки на сотню. Многовато? А вы вспомните, сколько лопал старый «четыреста второй»! Да или хотя бы вполне современный EvoTech с его 10-12-ю литрами.
При этом Cummins достаточно неприхотлив к качеству дизтоплива, хотя на печном, конечно, нормально работать не станет.
«Вопросы есть? Вопросов нет!», – как говаривал незабвенный товарищ Сухов.
К мелким, но достойным плюсикам я отнёс бы ещё и достаточную компактность мотора – он нисколько не крупнее «Евотека» или старого «Волговского» движка, и вполне нормально вписывается в изрядно тесный моторный отсек «ГАЗели», не добавляя лишних неудобств.
Не стану упоминать иных достоинств, лучше послушаю, что скажете о них вы в своих комментариях; интересно, совпадут ваши мнения с моим или нет?
«Ах ты, мерзкое стекло!!!»
Да-да, можно услышать многое, что способно вызвать именно такую реакцию. Ну, да это нормально, ибо идеальных вещей попросту не существует, в том числе и среди механизмов.
Не лишён определённых недостатков и Cummins ISF 2.8, посему роль подхалимского «зеркальца» меня вовсе не устраивает, давайте судить обо всём объективно.
Хотя объективность – категория сама по себе не вполне объективная, простите уж за невольную тавтологию; вот, к примеру, те, кто до сих пор не вырос из коротких штанишек не сумел избавиться от стереотипа девяностых годов – мол, «Китай» это синоним полного гамна совершенно некачественной продукции; нередко по этой причине само место «рождения» ISF 2.8 относят к числу главных его недостатков.
Да что вы, ребята! Китай давным-давно уже вовсе не «тот Китай», а криворуких в нашей собственной стране гораздо больше (я не имею в виду присутствующих))).
Ну, давайте, соберём мы вам его на головном заводе бренда! Только сразу вопрос: а вы готовы заплатить процентов 30-40 «сверху» за табличку «Made in USA»? Да-да, поскольку ничего иного за эти свои проценты не получите, ибо качество китайского агрегата ничуть не ниже.
К слову, в США эту модель вообще не производят, поэтому платить дороже точно не придётсяJ
Но, всё-таки, проблемы есть.
Владельцы и водители «ГАЗелей» наиболее часто называют среди них такие, как:
- поломка муфты вентилятора, обуславливающая перегрев;
- подсос неочищенного воздуха через корпус фильтра (на машинах старых выпусков);
- поломка сливной трубки турбокомпрессора от вибрации;
- быстрое засорение тесного зазора между интеркулером и радиатором СО;
- подтекание масла из турбокомпрессора.
Упоминались, также, случаи рассухаривания клапанов, протекание тосола в поддон (но только на Евро-4), недостаточно эффективная работа системы охлаждения в целом, ещё ряд поломок и «болячек».
Не знаю, насколько обоснованы эти и подобные претензии к конструкторам и производителю; возможно, они вполне правомерны, не исключаю и то, что многие неприятные происшествия случились из-за нарушений правил эксплуатации и регламента обслуживания. Или вообще из-за собственного раздолбайства, как у одного моего знакомого, решившего в целях экономии поездить на тепловозном топливе, которое ему сосед-машинист подогнал. Не на ГАЗели, правда, на Фольксе, но какая разница, на чём, если мозгов нет! Я мозги имею в виду, а не ЭБУ :) Ему-то вместе с плунжерами и ещё кое-чем кирдык и настал.
Подводя черту:
Не имея привычки высказываться чересчур категорично, а в данном случае не располагая для этого и поводом, выскажу, всё же, своё скромное мнение: в целом Cummins ISF 2.8 весьма неплохой двигатель, вполне отвечающий тем задачам, которые стоят перед оснащёнными им автомобилями – простой, достаточно надёжный, неприхотливый.
Будь он подешевле – думаю, спрос на бензиновые модификации ГАЗели очень быстро сошёл бы на нет.
А вы как считаете?
На этом покуда прощаюсь с вами. Удачи на дорогах!
Материал подготовил Николай Орехов