Приветствую. Первые советские реактивные истребители, созданные сразу после окончания Великой Отечественной войны, являлись достаточно противоречивыми изделиями. Наиболее удачным из них оказался МиГ-9, но и он не был лишен определенных недостатков. Разработанные в кратчайшие сроки, эти самолеты еще не в полной мере соответствовали предъявляемым требованиям к подобным машинам. Но опыт от их эксплуатации был получен. А это было главное. И уже буквально через несколько лет, были созданы по-настоящему выдающиеся представители первого поколения реактивных фронтовых истребителей. Перейдем к технической части обзора по советскому фронтовому истребителю МиГ-9. В предыдущей публикации по этой теме было рассказано про этап проведения заводских испытаний прототипов и возникших тогда сложностях (Ссылка на статью). Заинтересованным читателям рекомендую предварительно с ней ознакомиться. Сегодня же мы остановимся на основных конструктивных особенностях этого самолета. Истребитель МиГ-9 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с двумя турбокомпрессорными реактивными двигателями РД-20, убирающимся трехколесным шасси и классическим типом оперения. В рамках текущей статьи мы рассмотрим общую компоновку и основные элементы конструкции истребителя- это фюзеляж, крыло, оперение, кабина и шасси. Теперь более подробно.
Конструкция фюзеляжа и общая компоновка самолета.
Что касается общей компоновки изделия, то она была следующей. В передней части фюзеляжа размещалась система вооружения (пушки, ящики с боеприпасами, рукава питания и другие узлы), передняя опора шасси с отсеком для его уборки, кабина летчика с соответствующим оборудованием, элементы различных функциональных систем (аккумулятор, кислородный баллон, топливный бак и т. д.). В центральной части находилась силовая установка с сопутствующим оборудованием и основные стойки шасси. В задней части размещалось два топливных бака и узлы системы управления. Общая схема технологических разъемов МиГ-9 приведена на скриншоте ниже.
Фюзеляж самолета представлял собой полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Технологически он был разделен на носовую и хвостовую части, которые состыковывались между собой на восемь специальных узлов. Разъем осуществлялся на уровне шпангоутов № 15 и № 15а. Каркас носовой части состоял из четырех лонжеронов, пятнадцати шпангоутов, набора стрингеров и четырех дополнительных балок (для крепления элементов шасси и вооружения). Также в силовой каркас входило и два тоннеля подвода воздуха к силовой установке. Шпангоуты носовой части переменной толщины, изготавливались из материала Д17М. Каждый из них имел уникальную конструкцию. Некоторые были усиленными. В основном они представлял собой дуралюминовые листы с отштампованными отверстиями или узлами для установки различного оборудования. Шпангоут № 11а был наклонным. Он являлся задней стенкой кабины. Стрингеры были прессованными из дуралюмина, они крепились к шпангоутам с помощью угольников на заклепки. Воздушные туннели для подвода воздуха к двигателям были сделаны из дуралюмина марки Д17МЛ1,2. Дополнительные балки же были выполнены из материала Д17М. Балки вооружения крепились к шпангоутам № 2 и № 5, а балки переднего элемента шасси были закреплены к шпангоутам № 2 и № 8. Для доступа к установленным пушкам и прочему оборудованию (кислородным баллонам, аккумулятору, ящикам с патронами) в передней части фюзеляжа были предусмотрены съемные крышки и специальные люки.
Каркас задней части фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов, двадцати шпангоутов (со шпангоута № 15 по № 35), набора стрингеров и двух силовых нервюр для крепления опор шасси. Между шпангоутами № 19 и № 34 находился защитный элемент, который прикрывал фюзеляж от горячих газов. Он состоял из гребня и плоского экрана. Гребень имел двойную обшивку. Внутренняя была сделана из листового дуралюмина, а внешняя из жаропрочной стали марки ЭЯ1Т. На крайних шпангоутах каркаса фюзеляжа размещались узлы для крепления киля и стабилизатора. Лонжероны и стрингеры соединялись со шпангоутами с помощью стальных или дуралюминовых угольников. Стоит отметить, что в центральной части фюзеляжа размещалась балка подвески двигателей, где были смонтированы узлы их крепления. Общая конструкция центральной части фюзеляжа представляла собой усиленную раму. В задней части фюзеляжа предусматривались специальные люки для доступа к установленному оборудованию и элементам функциональных систем. Большая часть задних шпангоутов была изогнутой конструкции. Обшивка фюзеляжа изготавливалась из дуралюмина марки Д17М. Ее листы были толщиной от 1 до 1,5 мм. Они крепились к каркасу заклепками впотай. Схема обшивки истребителя с описанием приведена на соответствующих скриншотах ниже.
Кабина истребителя.
Кабина пилота располагалась в передней части фюзеляжа и ограничивалась шпангоутом № 5 спереди и № 11а сзади. Обтекаемый фонарь кабины состоял из козырька и подвижной части. Каркас козырька состоял из трубчатых рамок. В переднюю рамку вставлялось бронестекло, которое было окантовано стальной лентой и резиновой прокладкой. Боковые стекла были сделаны из плексигласа толщиной 6 мм. Они крепились к каркасу болтами с потайной головкой. Подвижная часть фонаря кабины сдвигалась назад. Каркас подвижной части состоял из хромансилевых трубок. Остекление состояло из двух элементов- переднего (толщиной 6 мм) и заднего (толщиной 4 мм). Сдвигалась подвижная часть по трем направляющим. Фонарь был снабжен несколькими специальными замками для фиксации закрытого и открытого положения. Конструкторами была предусмотрена система аварийного открытия фонаря. Что касается бронирования кабины, то оно состояло из двух бронеплит толщиной 12 мм и прозрачного бронестекла толщиной 55 мм, которое находилось в передней части фонаря. Сиденье летчика было регулируемым. Оно представляло собой дуралюминовую чащу, снабженную поясными и плечевыми ремнями. Крепилось сиденье на несколько узлов к полу кабины.
Конструкция крыла и оперения.
Крыло цельнометаллическое, трапециевидное, разъемное. Каркас крыла состоял из двух лонжеронов, 21 нервюры и набора стрингеров. Передний и задний лонжерон представляли собой двутавровые клепаные балки. Нервюры имели индивидуальную конструкцию. В основном они были штампованного типа. Обшивка крыла была сделана из листового дуралюмина. Толщина листов составляла 1,5 мм. К каркасу она крепилась на потайные заклепки. В обшивке были предусмотрены специальные эксплуатационные люки для доступа к размещенным в крылу агрегатам. На законцовках крыла устанавливался съемный концевой обтекатель. Конструкторы использовали комбинированный профиль крыла.
На участке от первой до уровня третьей нервюры применялся профиль ЦАГИ 1-А-10, далее до шестой нервюры следовал переходный профиль, а от шестой до законцовка использовался профиль ЦАГИ 1-В-10. В корневой части крыла находились отсеки для уборки основных стоек шасси, а в консолях размещалось по три мягких топливных бака. Каждый из них помещался в несъемный дуралюминовый контейнер. Стоит также отметить что между носками нервюр № 20 и № 21 был размещен чугунный противофлаттерный груз массой 6,7 кг. В состав механизации крыла входили элероны типа Фрайз и закрылки ЦАГИ. Элерон крепился к консоли крыла на трех опорах. Располагался он между нервюрой № 11 и № 21. Угол отклонения элерона вверх составлял 22,5 градуса, а вниз 14,5 градусов. Каркас элерона состоял из лонжерона, стрингеров, набора носков и двух торцевых нервюр. Обшивка была сделана из дуралюмина. На правом элероне устанавливался неуправляемый триммер. Осевая компенсация элерона составляла 20 процентов, а весовая балансировка- 32 процента. Закрылок крыла располагался между нервюрами № 1 и № 11. Он отклонялся на 20 и 50 градусов.
Теперь что касается оперения. Киль и стабилизатор были съемными. Высокорасположенный свободнонесущий стабилизатор состоял из двух симметричных половин. Его каркас состоял из двух лонжеронов и 11 нервюр. Киль стыковался с задней частью фюзеляжа на двух специальных узлах. Каркас киля состоял из двух лонжеронов и шести нервюр. Обшивка киля и стабилизатора была сделана из дуралюмина. Цельнометаллический руль высоты состоял из двух половин. Правая половина оснащалась управляемым триммером. Руль высоты крепился к стабилизатору на пяти узлах. Руль направления подвешивался на трех узлах, два из которых крепились к килю, а третий к шпангоуту № 35.
Некоторые особенности шасси.
На истребителе МиГ-9 использовался убирающийся тип шасси с передней носовой стойкой. Основные стойки убирались в специальные ниши крыла по его размаху. Передняя стойка шасси убиралась во внутрифюзеляжный отсек. В убранном положении отсеки закрывались щитками. Предусматривалась световая и механическая сигнализация, которые показывали положение шасси. Механические указатели положения главных опор были установлены на верхней поверхности консолей крыла и представляли собой специальный механизм. Он состоял из металлического штыря, пружины и некоторых других элементов. При убранном положении шасси штырь находился внутри консоли, а при выпущенном положении выдвигался наружу. Механический указатель положения передней опоры располагался на левой стороне приборной доски. Основные характеристики шасси приведены в таблице на скриншоте ниже.
В состав конструкции передней опоры шасси входил узел подвески, колесо, амортизационная стойка, демпфер, замок подвески, щиток и некоторые другие узлы. А в состав конструкции основной опоры входила стойка, амортизатор, подъемники, замок подвески, щитки, тормозное колесо и т. д. Соответствующие фото передней и задней опоры шасси приведены на скриншотах ниже.
Следующая публикация по данной теме будет посвящена основным функциональным системам и вооружению истребителя.
Продолжение следует...
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://авиару.рф/, https://zastavok.net/, https://aviarestorer.ru/, https://igor113.livejournal.com/, http://russianarms.su/, http://www.migavia.ru/, https://rostec.ru/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга Н. В. Якубович. Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома, книга М. Д. Евтифьев. Огненные крылья, книга Е. Г. Адлер. Земля и небо. Записки авиаконструктора, книга Турбокомпрессорные воздушно-реактивные двигатели РД-20, РД-20А, РД-20Б. Техническое описание под редакцией В. А. Бобракова, книга Yefim Gordon. Early Soviet Jet Fighters, книга Техническое описание истребителя МиГ-9 под редакцией Д. П. Солоухина, книга Ремонт истребителя МиГ-9 под редакцией В. В. Смолькова.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций. Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на публикацию).
