В начале статьи хотелось бы отметить, что за дальним тяжелым сверхзвуковым самолетом, конструкции Ту-22, всегда тянулся шлейф дурной славы.
В 62-ом году прошлого столетия эту машину приняли на вооружение, но вот его безопасность всегда оставалась под сомнением. Видимо неспроста летчики прозвали его «Людоед» из-за многочисленных чрезвычайных ситуаций.
Недочетов в нем было столько, что бились на нем не только испытатели, но и строевые летчики. Однако каким-то образом этот самолет все-таки более 30 лет простоял на вооружении.
Хотелось бы отметить, что в самом начале эксплуатации Ту-22 в полете на сверхзвуковых скоростях советские летчики столкнулись с эффектом «реверса элеронов», связанного с относительно низкой жесткостью стреловидного крыла.
В результате этого недостатка конструкторы ввели ограничение по максимальной скорости до 1,4 маха, причем уже на серийных машинах.
В результате эксплуатации конструкторам пришлось заново начать работы по этой машине. Однако даже после некоторых имениях и доработок Ту-22 продолжал в полете показывать свой сложный противоречивый характер, постоянно держа пилотов в напряжении.
Стоит отметь то, что на взлете самолёт начинал раскачиваться по тангажу. Отчасти только благодаря высокому профессионализму летчиков, удавалось добиваться гашению раскачки.
Многие диспетчеры не раз говорили о том, что даже с земли было страшно смотреть, как при взлете раскачивает Ту-22.
Со временем конструкторам частично некоторые проблемы удалось решить. В конструкцию системы продольного управления был установлен демпфер гашения колебаний и автомат балансировки, который так же облегчал пилотирование на сверхзвуковых режимах полета.
Конечно, все это минимизировало раскачку по тангажу на взлете, однако система управления требовала дальнейших усовершенствований. И только начиная с 65-го года на самолетах Ту-22 в канале управления по крену была внедрена система «элерон-закрылка», которая при переходе на сверхзвук использовала внешние секции закрылков, фиксируя внешние элероны в нейтральном положении.
Под новую систему управления был переоборудован один из серийных Ту-22, который проходил под обозначением Ту-22 «Эталон». Так же кроме новой системы управления самолет получил усиленную конструкцию крыла и усиленный руль направления.
Однако в результате эксплуатации была выявлена новая проблема - так называемое галопирование. То есть при приземлении шасси начинались трястись, что серьезно усложняло работу пилота при приземлении.
Помимо всего прочего проблему пилотам доставляли и реактивные двигатели РД-7М. В результате исследований выяснилось, что их неудачно разместили. Именно из-за этого машина была плохо управляема на высоких скоростях.
Пока работы над «Эталоном» продолжались, конструкторам, под руководством Владимиром Алексеевичем Добрыниным уже удалось на базе двигателя РД-7М создать более надежную силовую установку РД-7М-2. Двигатель РД-7М- 2 тягой в 16,5 тонн с улучшенными эксплуатационными характеристиками получил форсажную камеру.
Так же стоит отметить, что внедрение в конструкцию Ту-22 двигателей РД-7М-2 позволило увеличить максимальную взлетную массу самолёта с 85 до 92 тонн и увеличить тяговооруженность, особенно на взлетных режимах.
Однако установка двигателей в хвостовой части фюзеляжа затрудняла возможность размещения кормового стрелка и неизбежно приводило к компоновке всего экипажа в одной общей герметичной кабине.
Жесткое размещение основных стоек шасси в крыльевых гондолах Ту-22, также переработали, и добавили их конструкцию гидравлические демпферы.
Такое решение позволило изменить частоту собственных колебаний системы «крыло-шасси» и увеличить критическую скорость флаттера в 1,5 раза.
Все эти работы были достаточно сложной и трудоемкой задачей и продолжались до начала 80-х годов. По этой причине в частях все это время находились еще достаточно много недоработанных машин, которые имели бесфорсажные двигатели РД-7М и ограничения по скорости.
В составе дальней авиации и авиации ВМФ, Ту-22 находились в эксплуатации до первой половины 90-х годов. За все время было выпущено более 300 серийных машин Ту-22 в разных модификациях.
По официальным данным, за все время эксплуатации каждый 4-ый самолет Ту-22 был утерян в результате чрезвычайной ситуации, связанной с конструктивной особенностью этого самолета.
Военное командование так же не устраивала эта машина, включая убийственное катапультирование вниз. Но вот почему же самый аварийный отечественный военный самолет прошлого столетия Ту-22 находился более 30 лет в эксплуатации, до сих пор остается загадкой прошлого века.
Не смотря на все это, включая опыт сложной эксплуатации, позволило конструкторам на его базе создать Ту-22М и следующие его модификации, включая Ту-22М3, которые до сих пор находятся на вооружении ВКС России.
ЖМИ ПОДПИСАТЬСЯ