Тяжелый бомбардировщик B-24D Liberator с серийным номером 41-24301 был построен на заводе фирмы Consolidated в Сан-Диего. Это была модель 32, заказанная правительством Великобритании в марте 1941 года, но ВВС США оставили эти машины себе, чтобы ускорить развертывание, поскольку к тому времени уже было очевидно, что Соединенные Штаты все-таки вступят в войну. Готовый самолет приняли в эксплуатацию 8 декабря 1941 года, на следующий день после нападения на Пёрл-Харбор.
Серийный номер американских самолетов обозначал финансовый год, в котором был размещен заказ на него и последовательность в листе заказа. Таким образом, №41-24301 означает, что эта машина была 24301-м самолетом, заказанным ВВС США в 1941 году. После заводской приемки бомбардировщик доставили в Форт-Уэрт в центр модификации Consolidated Aircraft — изменения в конструкции В-24 происходили слишком быстро, чтобы останавливать производство, поэтому большинство «Либерейторов» модифицировали уже после постройки. 15 февраля 1943 года №41-24301 признали полностью боеспособным и перевели в центр подготовки в Топике, штат Канзас. К тому времени он уже сменил заводскую «оливково-серую» окраску на «розовый цвет пустыни». 25 марта 1943 года самолет поступил в 514-ю бомбардировочную эскадрилью, входящую в состав 376-й группы тяжелых бомбардировщиков, базировавшейся на аэродроме Солух, расположенном в Ливии к югу от Бенгази. До отправки в Ливию №41-24301 имел несколько механических неисправностей, требовавших устранения, то же самое с ним произошло после прибытия на авиабазу. Поэтому экипаж, перегонявший борт из США в Солух, 2 апреля был назначен на другой самолет, у которого тоже обнаружились механические проблемы, для устранения которых пришлось лететь на Мальту. Вернувшись в Солух 4 апреля, летчики обнаружили, что №41-24301 уже передан другому экипажу для участия в рейде, который должен был состояться в тот же день.
Новый экипаж бомбардировщика, прибывший в Африку 18 марта 1943 года, на неделю раньше своей машины, дал своему самолету имя Lady Be Good в честь популярного мюзикла Джорджа Гершвина по которому в 1941-м году сняли художественный фильм. Команду «Леди Би Гуд» составили: пилот Уилльям Хаттон (1st Lt. William J. Hutton), второй пилот Роберт Тонер (1st Lt. Robert F. Toner), штурман Д.П. Хейс (2nd Lt. D.P Hays), бомбардир Джон Воравка (2nd Lt. John S. Woravka), бортинженер Гарольд Рипслингер (TSgt. H.J. Ripslinger), радист Робер Ламотт (TSgt. Robert E. LaMotte) и три бортстрелка - Гай Шелли (SSgt Guy E. Shelley), Вернон Мур (SSgt. Vernon L. Moore) и Сэмюэль Адамс (SSgt Samuel R. Adams). Ни экипаж, ни их самолет с только что нанесенным на носу номером 64, еще не принимали участия в боевых действиях и их первым вылетом на бомбардировку стала «Миссия 109», назначенная на 4 апреля 1943 года. Вообще-то новички числились в резерве, но на двух «Либерейторах» из основного состава были обнаружены механические проблемы и «Леди Би Гуд» включили в секцию «В», во вторую волну атакующих. Это был стандартный налет на портовые сооружения Неаполя с участием двадцати пяти самолетов. Миссия выполнялась без сопровождения истребителей, поэтому бомбардировщики должны были выйти к цели на закате, а затем ночью вернуться на свою базу, что было весьма не просто. Хотя на Солухе имелись световой маяк и маломощный радиопередатчик с радиусом действия пятьдесят миль, оба они включались только когда ожидали возвращающиеся на базу самолеты.
С самого начала все пошло не так. Песчаная буря, разразившаяся вдоль северного побережья Ливии, вызвала настоящий хаос в предполетных мероприятиях. К 14 часам, к моменту взлета первого бомбардировщика, начавшийся сильный ветер поднимал мелкий песок и облака пыли так, что видимость составила меньше мили. Кроме того, каждый последующий самолет «глотал» песок, поднятый бомбардировщиками, взлетавшими перед ним. Из-за забитых топливных патрубков начались механические проблемы и машины одна за другой стали возвращаться в Солух (две приземлились на Мальте). Из 13 «Либерейторов» секции «А» только 8 достигли цели. Из 12 самолетов секции «B» цели не достиг ни один. Когда пять бомбардировщиков, летевших впереди его машины повернули назад, пилот «Леди Би Гуд» Уильям Хаттон обнаружил, что лидирует в группе из четырех самолетов. Хотя летчики второй волны могли наблюдать бомбардировку Неаполя секцией «А», по причинам, известным только Хаттону, примерно в тридцати милях от цели он сбросил бомбы над морем и повернул на восток, пролетев над Сорренто, к югу от Неаполя. В последний раз «Леди Би Гуд» видели когда строй бомбардировщиков рассыпался над Ликозой перед разворотом домой. На обратном пути самолеты попали в штормовую погоду. Сильный попутный ветер внес дополнительную неразбериху и, хотя штурман «Леди Би Гуд» Д.П. Хейс имел приблизительное представление о том, где они находились относительно Неаполя, есть версия, что на обратном пути в Ливию он перестал заниматься прокладкой курса. Пилот Уильям Хаттон выходил на радиосвязь с авиабазой Солух, сообщив, что его оборудование пеленгации не исправно. Это означало, что ему должны были дать направление на аэродром. Проблема заключалась в том, что были случаи, когда немецкие пилоты, притворяясь дружественным самолетом, получали от ничего не подозревающего офицера на диспетчерской вышке точные координаты авиабазы. Поэтому запрос Хаттона был проигнорирован. По другой версии он получил ответ, но либо «кто-то» неверно истолковал информацию, либо штурман следовал неверному графику радиоимпульсов и вместо того, чтобы направиться к Солуху, фактически самолет уже летел от него. Наземный персонал и экипаж бомбардировщика, только что приземлившегося на авиабазе, утверждали, что слышали, как рядом с аэродромом пролетел «Либерейтор». Были запущены сигнальные ракеты, но безрезультатно - таинственный самолет продолжил свой полёт в глубь ливийской пустыни.
Как бы там ни было, на свою базу «Леди Би Гуд» не вернулся. По официальной версии он разбился где-то в Средиземном море и в течение нескольких дней самолеты с аэродрома Солух и с ближайшей базы британских ВВС обыскивали этот квадрат, пытаясь найти хоть какие-то следы пропавшего «Либерейтора». В то же время, учитывая данные о таинственном бомбардировщике пролетевшем над авиабазой той ночью, несколько поисковых самолетов были направлены вглубь материка. Некоторые из них углублялись в Ливийскую пустыню примерно на 380 миль, но тоже безрезультатно — еще один бомбардировщик и его экипаж пропали без вести, чтобы никогда не вернуться домой.
9 ноября 1958 года самолет С-47 геологоразведочной партии нефтедобывающей компании «Д'Арси Эксплорэйшн», выполнявший аэрофотосъемку песков Каланшо, обнаружил в Ливийской пустыне разбитый самолет. Убедившись, что это действительно место авиакатастрофы, пилот передал её координаты на свою базу, однако об этом сообщении то ли забыли, то ли его проигнорировали, но никаких попыток наземного обследования места крушения не последовало. Через несколько месяцев, 7 февраля 1959 года, другой самолет британской нефтеразведки снова обнаружил место падения и снова было отправлено сообщение, на этот раз в ВВС США, впрочем, с тем же результатом – сведений о потерянных в этом районе самолетах у американцев не было.
В марте 1959 года геодезист компании «Д'Арси Ойл» Гордон Бауэрман официально направил подполковнику Уолтеру Б. Колбусу — своему старому знакомому и командиру американской авиабазы Уилус, расположенной под Триполи, докладную записку о том, что его команда нашла американский бомбардировщик, разбившийся в пустыне примерно в четырехстах милях южнее Солуха. 26 февраля Бауэрман и его коллеги, геологи Дон Шеридан и Дон Мартин, в сопровождении трех ливийских помощников после недельных поисков сумели на трех машинах добраться до места падения самолета, обнаруженного ими с воздуха в начале февраля. Британцы, несколько часов изучавшие обломки, обнаружили в самолете личные вещи, оставленные экипажем, термос, все еще содержащий кофе, пепельницу с окурками в кабине штурмана, револьвер системы «Кольт» в кабине пилота, все еще аккуратно упакованные навигационные принадлежности, полетные карты рейда на Неаполь и журнал технического обслуживания с последней записью от 3 апреля 1943 года. По найденным документам было установлено, что это пропавший шестнадцать лет назад «Леди Би Гуд».
Когда у самолета закончилось топливо, три его двигателя остановились еще в воздухе и во время крушения работал только двигатель №4. Бомбардировщик, некоторое время медленно терял высоту и приземлился на покрытом толстым слоем зернистого песка плоском плато в южной гравийной части пустыни Каланшо. Столкнувшись с землей, «Либерейтор» «пропахал» по песку почти 650 метров разворачиваясь по часовой стрелке. Двигатель №4 оторвало при контакте, а фюзеляж переломился сразу же за крыльями, когда самолет резко развернуло после того как его хвост коснулся поверхности. Бомбардировщик, несмотря на аварийную посадку, почти не пострадал и находился в отличном состоянии. Один из геологов даже сумел дать очередь из пулеметов 50-го калибра просто нажав на гашетку. На участвовавшем в поисковой операции транспортном C-47 радиостанцию, вышедшую из строя, заменили на рацию, снятую с «Леди Би Гуд», и она прекрасно работала. Все оборудование и инструменты остались нетронутыми — по крайней мере, до тех пор пока несколько геологов не забрали часть из них в качестве сувениров (тем самым положив начало недоброй традиции). После того, как открыли люки расположенные позади верхней турели, в отсеках обнаружили фляги, наполненные водой, аварийный запас продуктов, а также надувные плоты и другое спасательное снаряжение. Но судьба летчиков пока оставалась неизвестной — ни внутри, ни вокруг самолета не нашли ни следов, ни человеческих останков. Также не нашли ни парашютов, ни спасательных жилетов «Мэй Уэст», а задний аварийный люк и створки бомбовых отсеков оказались открыты — экипаж покинул гибнущую машину незадолго до крушения.
О находке уведомили службу армейского квартирмейстерского корпуса США в задачи которой входит поиск, идентификация, транспортировка и захоронение погибших американских военнослужащих. 26 мая 1959 года небольшая следственная группа в составе капитана Майрона Фуллера и гражданского антрополога Уэсли Нипа отправилась из Франкфурта в Ливию на поиски членов экипажа «Леди Би Гуд». С мая по август 1959 года спасатели провели обширный наземный и воздушный поиск в районе места крушения. Им помогали летчики с базы ВВС Уилус и гражданский подрядчик, предоставивший автотранспорт и рабочую силу. Район поисков обозначили изучив данные, предоставленные экспертами по выживанию, которые пришли к выводу, что в суровых условиях пустыни и на пятидесятиградусной жаре можно пройти пешком не больше двадцати пяти - тридцати миль. Они ошибались.
По прибытии на место спасательная группа отметила, что все запасы воды и даже кофе во фляге, оставленные на борту самолета, все еще вполне пригодны для питья. Первоначальной осмотр подтвердил версию о том, что экипаж выпрыгнул с парашютами. Вот только где и когда? Ответ был найден 16 июня в девятнадцати милях к северу от места крушения. Рядом со следами колес, оставленными еще в 1942 году колонной тяжелой техники, был найден импровизированный указатель в виде стрелы указывающей на север, сделанный из парашютов, прижатых к песку камнями. Двигаясь в этом направлении спасатели через две мили обнаружили использованные в качестве маркера пару летных ботинок с флисовой подкладкой, обрезки строп и малую подпружиненную раму от парашюта. Еще примерно через полторы мили нашли подкладку от летного комбинезона с электрическим обогревом, а через несколько сотен метров - два парашюта, один из которых был разрезан и уложен в виде двухметрового наконечника стрелы, направленного на север. От самого парашюта почти ничего не осталось, зато были прекрасно видны камни, которыми шелк прижимали к земле. На одном из обрезков парашютной системы четко читалась надпись «V.L. Moore» - на «Леди Би Гуд» Вернон Мур был бортовым стрелком и помощником радиста.
Исследуя указатели, оставленные экипажем, поисковики установили, что первоначально те шли по следам, оставленным колонной из пяти итальянских армейских грузовиков, эвакуировавшихся из оазиса Куфра в 1941 году. Так они двигались до тех пор, пока не наткнулись на серию пересекающихся следов, которые в 1942 году оставила Группа дальней разведки пустыни британской армии, перемещавшая свою базу из Сивы в Куфру.
17 июля к поискам присоединился генерал-майор Х.Р. Спайсер, командующий 17-й воздушной армией. Его люди с помощью вертолета обследовали территорию на 51 милю вглубь песчаных дюн и через три дня нашли седьмой и последний парашютный «наконечник стрелы» указывающий курс 325 градусов, в направлении бескрайнего Песчаного моря Каланшо. К этому времени тщательный поиск выявил множество предметов и оборудования, но никаких следов человеческих останков или чего-то, что могло рассказать о дальнейшей судьбе экипажа, так и не обнаружили. К северу от последнего найденного парашюта начинались зыбучие пески и 2 сентября 1959 года поиски прекратили, так как оборудование и машины спасательной команды начали ломаться с тревожной регулярностью. В отчете о расследовании говорилось, что: «Все доказательства указывают на то, что если бы члены экипажа умерли на гравийной равнине, их останки были бы видны на поверхности». Поисковики посчитали, что скорее всего тела летчиков оказались похоронены глубоко под зыбучими песками и шансы найти останки были практически нулевыми.
Изучив все данные, исследователи пришли к выводу, что в ночь с 4-го на 5-е апреля 1943 года штурман «Леди Би Гуд» Д.П. Хейс не смог проложить курс после того, как самолет повернул назад от Неаполя. Они отметили, что к части навигационного оборудования самолета никто вообще никогда не прикасался и оно все еще запечатано в заводскую упаковку. Следовательно, причиной гибели самолета и его экипажа стала «навигационная ошибка». Однако Хейс все же сумел направить машину по прямому расчетному курсу, поскольку доказано, что в ту роковую ночь самолет действительно пролетел над своей авиабазой. В официальном отчете расследования говорилось: «Самолет летел по курсу 150 градусов в сторону аэродрома Бенина (Ливия) и запросил направление по высокочастотному радиопеленгатору, получив показания 330 градусов. Однако, действия пилота, пролетевшего 440 миль вглубь пустыни, указывают на то, что штурман, вероятно, снял с рамочной радионавигационной антенны обратные показания с позиции за пределами и к югу от Бенины, полагая, что он все еще находится над Средиземным морем». Дело «Леди Би Гуд» было закрыто и со временем его история, первоначально привлекшая повышенное внимание прессы, исчезла из новостей.
Пять месяцев спустя, 11 февраля 1960 года, группа субподрядчиков компании «Бритиш Петролеум Ко.», работавшая на самом краю Песчаного моря Каланшо в районе примерно в восьмидесяти пяти милях к северу от места крушения «Леди Би Гуд», неожиданно обнаружила пять тесно сгруппированных тел Уильяма Хаттона, пилота, Роберт Ф. Тонера, второго пилота, Д. П. Хейса, штурмана, Сэмюэля Адамс, бортстрелка и Роберт Ламотта, радиста. Рядом с ними находились фляги, фонарики, парашют, летные куртки и личные вещи. Артефакты, оборудование и документы, найденные на погибших и рядом с ними, позволили составить картину того, что именно произошло во время роковой миссии 4 апреля 1943 года. Основным источником информации стал дневник второго пилота лейтенанта Роберта Тонера, найденный аккуратно завернутым в летный комбинезон рядом с его телом.
В дневнике отмечено, что экипаж покинул «Леди Би Гуд» в 2 часа ночи в понедельник, 5 апреля 1943 года (над своим аэродромом самолет пролетел ровно в полночь). При оценке своего местоположения они считали, что находятся не более чем в ста милях от Солуха. Фактически они находились от него в 440 милях - в четыре раза дальше, чем думали. После приземления восемь членов экипажа встретились в точке сбора в гравийной пустыне. Среди них отсутствовал только бомбардир Джон Воравка, но в остальном все были в порядке и никто серьезно не пострадал. Они оставались в точке сбора до наступления рассвета, прежде чем отправились в путь, имея всего половину фляги воды на всех. По мере продвижения летчики, как их учили, оставляли на земле указатели для поисково-спасательных групп, которые, как они думали, будут их разыскивать. Кроме того, они вероятно надеялись, что в какой-то момент Воравка сможет по этим следам догнать остальных.
В течение следующих восьми дней Роберт Тонер описывает их путешествие, как настоящий ад на земле. Команда выживала на одной крышке воды в день. Температура воздуха достигала 55 градусов и во время дневной жары люди оставались на месте, укрываясь под одним из парашютов, который несли с собой. Ближе к вечеру они начинали движение, каждые пятнадцать минут делая перерывы. Через четыре дня они потеряли до трети своего веса, испытывали сильную боль из-за обезвоживания и истощения и страдали от повреждений глаз, вызванных непрерывным попаданием песка в лицо. На пятый день, достигнув песчаных дюн, они были уже настолько обезвожены и истощены, что только трое из них, бортинженер Гарольд Рипслингер и бортстрелки Гай Шелли и Вернон Мур все еще могли держаться на ногах.
9 апреля Тонер записал в своем дневнике: «Шелли, Рип и Мур ушли за помощью, остальные очень слабы, плохо со зрением, не можем двигаться, все хотят умереть. По-прежнему очень мало воды. Ночью холодно, сильный ветер, укрытия нет, остался один парашют». На следующий день он написал: «Все еще молимся о помощи. Никаких следов, пара птиц. Сильный ветер. Не могу ходить, все болит, все хотят умереть. Ночью очень холодно. Не спал». В понедельник, 12 апреля, он все тем же твердым почерком сделал свою последнюю запись: «Помощи еще нет, очень холодная ночь».
Учитывая все обстоятельства, у экипажа «Леди Би Гуд» не было шансов. Эксперты утверждали, что в таких экстремальных условиях и без воды человек сможет продержаться не больше двух дней и пройти около двадцати пяти миль. Тем не менее, эти восемь человек в самых суровых условиях вместе прошли семьдесят восемь миль, а трое из них - еще дальше.
После обнаружения пятерых погибших летчиков началась последняя, более обширная совместная поисковая операция военно-воздушных сил и армии США, получившая название «Кульминация». Команду из девятнадцати человек на шести автомашинах и двух легких вертолетах, занимавшуюся поиском оставшихся членов экипажа, сопровождали четыре представителя средств массовой информации, проводивших фото- и киносъемку. 12 мая 1960 года к северо-западу от места, где были найдены первые останки, разведчики «Бритиш Петролеум» обнаружили на вершине высокой дюны предмет, который они посчитали «окаменевшим страусиным яйцом». При ближайшем рассмотрении белая оболочка оказалась выгоревшим на солнце черепом Гая Шелли, шестого члена экипажа «Леди Би Гуд». Он сумел пройти еще 37,5 миль в Песчаном море, прошагав от точки приземления в общей сложности 115,5 миль. Рядом с останками Шелли нашли брюки, в кармане которых находились его документы и бумажник. В другом кармане лежали документы и бумажник Гарольда Рипслингера. Вероятно, Рипслингер погиб раньше и Шелли хотел передать эти вещи его семье. Двухсотметровая дюна, на которой обнаружили Гая Шелли, была выше окружавших её дюн песчаного лабиринта Каланшо. Можно предположить, что если Шелли, как и остальные члены его экипажа, был уверен, что они приземлились в ста милях от Солуха, то поднявшись на гребень этой огромной дюны он надеялся рассмотреть если не свою авиабазу то, хотя бы какие-то следы цивилизации. К сожалению, все что он мог увидеть с вершины - это раскинувшееся насколько хватало глаз бескрайнее Песчаное море. Трудно представить себе какое разочарование испытал этот человек в последние минуты своей жизни.
Поисковая группа продолжила поиски бортинженера «Леди Би Гуд», проложив маршрут от точки, где были найдены пять членов экипажа, к месту, где обнаружили останки Шелли. 17 мая, проехав по дюнам 26 миль, команда нашла тело Рипслингера. Оно было почти полностью засыпано песком, обнажив лишь небольшую часть черепа, правое плечо и несколько ребер. Погибший лежал в позе эмбриона в провале между двумя высокими дюнами — вероятно Рипслингер умер ночью, когда пытался согреться. На рукавах его оливково-серой шерстяной униформы сохранились знаки различия технического сержанта, а в кармане лежал небольшой дневник.
Несмотря на дальнейшие тщательные поиски, останков Воравки и Мура так и не нашли. Руководитель группы предположил, что дальнейшие усилия бесполезны поскольку их засыпало песком и в конце мая 1960 года операцию «Кульминация» свернули. Однако в августе 1960 года, примерно в двенадцати милях северо-востоку от места крушения «Леди Би Гуд», очередная группа разведчиков «Бритиш Петролеум» нашла останки летчика, лежащего на спине и одетого в высотное снаряжение, спасательный жилет «Мэй Уэст» и все еще пристегнутого к своему парашюту. На поясе у погибшего была почти полная фляга с водой, а в руке он держал аптечку. При детальном осмотре установили, что этот человек умер при ударе об землю из-за того, что его парашют не раскрылся полностью. Погибший был идентифицирован как пропавший бомбардир «Леди Би Гуд» Джон Воравка. Когда спасатели произвели беглый осмотр прилегающей местности, менее чем в четверти мили к северу от тела они с удивлением обнаружили кучу парашютных ремней, строп и чехлов, указывавших, что это место — точка сбора экипажа бомбардировщика на земле после того, как они покинули гибнущую машину. Выгоревшие фальшфейеры свидетельствовали, что летчики пытались подавать сигналы своему пропавшему товарищу, но были вынуждены уйти без него. Учитывая, какая участь ждала выживших, можно сказать, что Воравка был самым удачливым членом экипажа «Леди Би Гуд».
После обнаружения точки сбора, история «Леди Би Гуд» стала еще более трагичной. Эксперты ВВС подсчитали, что если бы члены экипажа решили направиться не на север, а на юг, то у них было гораздо больше шансов на выживание. Считая, что они находятся всего в ста милях к юго-востоку от своей авиабазы, выбор иного направления движения скорее всего ими даже не рассматривался. Печальный факт заключается в том, что если бы летчики двинулись на юг, то через несколько миль они почти наверняка наткнулись бы на свой самолет на борту которого все еще оставались запасы воды и продуктов. Кроме того, там была рация, которая исправно работала даже шестнадцать лет спустя. С её помощью экипаж наверняка бы смог установить радиосвязь с разыскивающими его спасательными группами, залетавшими в пустыню на глубину 380 миль. Учитывая расстояние, которое эти люди прошли двигаясь на север, если бы они продолжали движение от места катастрофы на юг, имея при себе припасы со своего разбитого самолета, то через несколько дней они могли добраться до оазиса Куфра, до цивилизации, безопасности и спасения.
С 1960 года никаких попыток разыскать останки побившего все рекорды выносливости и выживаемости в пустыне бортстрелка Вернона Мура, последнего из экипажа «Леди Би Гуд», не предпринималось. Однако, уже в девяностые годы, в золотую эру телевидения, был снят документальный фильм о «Старой леди в пустыне». Упоминание там об исчезновении Мура заинтересовало одного британца, служившего в Ливии начале пятидесятых. По его словам в 1953-м году 25-я бронетанковая бригада, совершавшая во время учений марш-бросок через пустыню Каланшо, обнаружила на своем маршруте и поспешно захоронила в песках тело «мертвого арабского подростка». Существует высокая вероятность, что это могли быть останки Вернона Мура — танкисты находились в том же районе, где в последний раз видели Шелли, Рипслингера и Мура. Ни подтвердить, ни опровергнуть эту версию пока не смогли.
В апреле и ноябре 1960 года в распоряжение квартирмейстеров армии США в Форте-Ли, штат Вирджиния, поступил ряд предметов, обмундирования и снаряжения, обнаруженных во время поисковой операции на останках экипажа «Леди Би Гуд» или поблизости от них: обрывки парашютов, летные куртки, обувь, ремни, кепки, фонарики, батарейки, двое наручных часов, фляга, спасательный жилет и часть набора для выживания, содержащего восемь кубиков карамели. Многие из этих предметов сейчас выставлены в музейной экспозиции, посвященной самолету. В апреле 1968 года группа специалистов британских Королевских ВВС сняла с разбитого бомбардировщика двигатель №2, колесо с левой стойки шасси и часть оборудования. Вместе с несколькими музейными экспонатами они были преданы корпорации McDonnell Douglas для изучения влияния пустыни. На фонарике и спасательном жилете «Мэй Уэст» обнаружили следы эрозионного эффекта от песка, зато найденные на останках Гая Шелли стандартные наручные часы Elgin-A11, выпускавшиеся во время войны, не только заводились, но и продолжали работать с точностью до десяти секунд в сутки.
В 1959 году, после шестнадцати лет проведенных в пустыне, «Леди Би Гуд» находился в удивительно хорошем состоянии. На протяжении последующих лет место крушения самолета регулярно посещали британские геологи и военные, которые сохраняли свое присутствие в Ливии до марта 1970 года. Обломки бомбардировщика, отмеченные на всех топографических картах, стали ориентиром для геологоразведочных партий и неофициальной туристической достопримечательностью. К началу семидесятых годов охотниками за сувенирами «Леди Би Гуд» был разобран до рамы.
В начале девяностых ливийское правительство приняло решение вывезти в Триполи всё, что к тому времени осталось от «Леди Би Гуд». Поскольку американцы лишились права на обломки самолета, те перешли в собственность Ливии, к началу восьмидесятых годов ставшей чем-то вроде международного изгоя. Доктор Фадель Али Мохамед, хранитель древностей Киренаики, тогда сообщил что: «… это предпринято потому что Ливия уважает международную историю и потому что «Леди Би Гуд» является частью этой истории, а также частью истории Ливии». В августе 1994 года обломки бомбардировщика тремя частями вывезли из пустыни и разместили на площадке за полицейскими казармами в Триполи, где они пятнадцать лет пролежали под открытым небом. В 2009 году «Леди Би Гуд» переместили на территорию авиабазы «Джамаль Абдельнассер», расположенную в Южном Триполи. Где они находятся в настоящее время и в каком состоянии — информации нет.
Сейчас в ливийской пустыне не осталось ничего, напоминающего об этом знаменитом самолете. Ничего, чтобы увековечить удивительную историю ее экипажа. Ничего, кроме последнего пропавшего летчика, Вернона Мура, останки которого до сих пор лежат где-то в песчаном море Сахары.
Автор - Олег Энгель