В 1825 году в Англии была открыта первая в мире железная дорога общего пользования протяженностью 40 км; в течение следующих 30 лет британцы построили более 10 тыс. км путей. Со временем европейцы начали развивать транспортную инфраструктуру и по всей империи — в 19 столетии колеса поездов застучали на территории Австралии, Индии, Египта, ЮАР...
Что касается двух последних, то там первые линии были открыты в 1854 и 1859 годах соответственно. А в 1874 году впервые была озвучена идея о соединении Кейптауна и Каира посредством железной дороги, что позволило бы существенно облегчить передвижение между британскими колониями и поспособствовало бы их дальнейшему развитию.
Предприимчивый Родс
Непосредственно за реализацию этого амбициозного плана взялся Сесил Джон Родс — видный деятель британского империализма, политик и предприниматель, разбогатевший на добыче полезных ископаемых на юге Африки. Параллельно железной дороге через весь континент с юга на север он планировал проложить телеграфную линию.
Родс привлек к проекту нескольких европейских специалистов, главным из которых был инженер Джордж Полинг, переехавший в Африку в 1875 году и проработавший на континенте около 30 лет. Именно он и возглавил этот масштабный проект, который поддержали и в Лондоне и непосредственно в Капской колонии, которая к этому времени перешла на самоуправление. Родс убедил премьер-министра последней спонсировать строительство дороги, а в 1890 году на шесть лет он сам возглавил Капскую колонию.
От Кейптауна до Булавайо
К середине 1880-х была готова линия шириной 1067 мм от побережья Атлантического океана до Кимберли, и лишь к концу столетия — до Булавайо. Хотя Полинг заверял Родса, что в год сможет реализовывать около 600 км дорог. Но трудностей оказалось значительно больше, чем можно было предвидеть.
Помимо технических преград и некоторых финансовых неурядиц, на пути вставали совсем неожиданные проблемы, как то восстание отдельных местных племен и чума крупного рогатого скота — за короткий срок пандемия, совпавшая с периодом засухи, уничтожила свыше 80% сельскохозяйственных животных на юге Африки. Бывало, что и местный вождь противился прохождению дороги через его земли. Если не удавалось договориться, приходилось пересматривать проект и строить линию в обход, что отнимало достаточно времени.
Дорога к водопаду
От Кейптауна до Булавайо начали курсировать как пассажирские, так и грузовые поезда. На дорогу протяженностью более 2 тыс. км уходило три дня. Дальше маршрут планировалось проложить по территории современного Мозамбика через угольный район. Однако этот план был пересмотрен, так как крупные угольные месторождения были обнаружены в районе нынешнего зимбабвийского города Хванге, и линия пошла на северо-запад до Ливингстона (450 км), основанного в то же время, благодаря дороге; а после — выше, через земли Северной Родезии (с 1964 г. – Замбия). На восток к 1902 году от Булавайо до портового города Бейра пустили отдельную линию.
Выбранное направление имело несравненное преимущество и с туристической точки зрения, так как дорога проходила по живописным местам реки Замбези. С 1905 года из вагонов можно было наслаждаться невероятными видами, в том числе — лицезреть знаменитый водопад Виктория. И если раньше на путь из Булавайо до водопада уходило около 10 дней — добирались на повозках, запряженных волами — то теперь попасть туда можно было всего за 13 часов.
Высота стального моста через Замбези, спроектированного Джорджем Хобсоном, составила 128 м, что на некоторое время сделало конструкцию рекордсменом по этому показателю; длина сооружения — 198 м. Пресса того времени называла конструкцию тонким инженерным подвигом. Сегодня объект является пограничным, соединяя территории Замбии и Зимбабве.
Дальше — на Каир
От Ливингстона дорогу продолжили строить в северо-восточном направлении и к 1906 году довели до Каломо. К этому времени главный вдохновитель проекта Сесил Родс уже умер, ему не исполнилось и 50 лет. Тем не менее идея британца была жива и, казалось, продолжала воплощаться в жизнь. Преемником Родса стал шотландский горный инженер Роберт Уильямс.
В 1909 году ему удалось договориться с бельгийцами о прохождении маршрута по территории нынешней Демократической Республике Конго (ДРК), находящейся тогда под контролем Брюсселя, после чего построили еще несколько сотен километров железной дороги, и в 1910 году путешествовать на поезде можно было уже до Лубумбаши (тогда – Элизабетвиль).
Заморозка проекта
Но впоследствии начались трудности, которые в итоге поставили точку в проекте. Появились сомнения относительно экономической эффективности этой магистрали, общая протяженность которой после завершения была бы свыше 10 тыс. км. Даже существующие участки не эксплуатировались в достаточной мере, так как груз зачастую предпочитали отправлять в Европу по воде, а для этого достаточно было иметь железнодорожные линии небольшой протяженности, ведущие до портов.
К тому же первоначальный проект предполагал, что озеро Танганьика, расположенное на границе сегодняшних ДРК и Танзании, станет частью маршрута Кейптаун – Каир. То есть с поезда нужно будет пересаживаться на паром и следовать около 600 км по воде, а затем снова продолжить движение по железной дороге.
Такой вариант подвергался критике, так как он отнимал бы достаточно времени на разгрузку и погрузку вагонов. Но даже в случае строительства линии в обход озера, кампания уже казалась не столь выгодной, как изначально. Именно поэтому проект был остановлен. Позже поднимался вопрос о достройке, но события в мире и на африканском континенте — финансовый кризис, войны, освободительные движения — свидетельствовали о невозможности дальнейших работ.
Новые проекты
Часть железнодорожной инфраструктуры пострадала в ходе гражданских войн. А после того как страны на континенте обрели независимость, в некоторых из них, например, в Зимбабве, то, что было построено европейцами, постепенно приходило в упадок из-за нехватки денег на реконструкцию. Модернизацией железнодорожной инфраструктуры в этой стране занялись лишь несколько лет назад.
Что касается мечты Сесила Родса, то она, возможно, в том или ином виде рано или поздно воплотится в жизнь. Похожие проекты прорабатываются в наши дни и неоднократно сообщалось о возможном участии в них РЖД (об этом по ссылке ниже).
В последние годы активно поднимается и вопрос о похожем автомобильном маршруте — Панафриканском шоссе, проходящим от Египта до ЮАР. По предварительным подсчетам, на его реализацию необходимо $18 млрд.
Читайте: Дорога через весь континент: крупные железнодорожные проекты Африки и участие России