Авиация очень классная отрасль, с каждым годом она становится все более безопасной. Если вы вдруг поклонник Нассима Талеба, то можно назвать ее антихрупкой. Поэтому для того, чтобы что-то серьезное произошло, нужно чтобы сразу несколько человек жестко забили хрен на соблюдение элементарных правил безопасности.
Именно так и произошло 10 апреля 2010 года, когда самолет польского президента Леха Качинского решил приземлиться в аэропорту Смоленск "Северный". Лех Качинский и делегация правительства республики Польша планировали принять участие в мероприятиях, посвящённых годовщине расстрела поляков в Катыни, который произошёл во времена ВОВ. История с Катынью какая-то мутная, и, насколько автору известно (очень кстати может быть, что ошибочно), считается, что поляков расстреляли советские НКВДшники. И идея была примерно в том (или, во всяком случае, у автора сложилось такое впечатление), чтобы демонстративно напомнить северному соседу о том, какие они, все-таки, сволочи кровожадные и виноваты перед Польшей.
Так или иначе, вряд ли Лех Качинский рассчитывал, что вместо этого русский патологоанатом будет проводить экспертизу его костей, чтобы установить, какая именно была перегрузка в момент столкновения с землей.
Накануне годовщины мероприятия республика Польша запросила полет двух самолетов Як-40 и Ту-154М по маршруту Варшава — Смоленск-Северный (военный аэродром города Смоленск).
Первым на Смоленск-Северный прилетел Як-40 с журналистами. Погода там уже прилично испортилась (Видимость 800 метров, туман), но ему все-таки удалось там благополучно сесть. Сразу после этого туман становится значительно сильнее, горизонтальная видимость падает до 400 метров.
Нет, вообще, если аэродром и самолет оборудованы ILS, да еще и какого-нибудь класса IIIс, то можно (и безопасно) сесть и при видимости 0 метров. Но это не наш случай, и для экипажа Ту-154М остается единственный способ захода – визуальный.
На аэродром прилетает российский Ил-76, пробует 2 захода на посадку, понимает, что тут ловить нечего, и улетает на запасной аэродром. Как только экипаж связывается с диспетчером Смоленска, тот им так русским по белому и говорит: «Видимость 400 метров. УСЛОВИЙ ДЛЯ ПРИЕМА НЕТ». (Да, они вели переговоры на русском языке, пилоты в достаточной степени им владели.)
Приняв эту информацию, КВС (командир воздушного судна) все же просит "пробный" заход. Дело в том, что экипаж опасается получения люлей от президента за уход на запасной аэродром, ибо прецеденты были, а на мероприятие президенту ну очень нужно. Ситуацию с туманом уже доложили «главному пассажиру», но «пока нет решения президента, что делать дальше». В целом, КВС имеет право попробовать заход, ведь топлива у них еще 11 тонн, и хватит его еще надолго.
Начиная подготовку к заходу, они связываются с экипажем Як-40 и спрашивают, мол, так ли на аэродроме все плохо? На что получают ответ, что тут «полный каюк», а также информацию о том, что русский Ил-76 не смог сесть и ушел на запасной.
Диспетчер разрешает заход, но предупреждает от высоты 100 метров быть готовым к уходу на второй круг. Помимо визуальных ориентиров, которых в этом полете один хер не видно, у экипажа еще есть небольшие подсказки, а именно радиомаяки ДПРМ и БПРМ. Если ввести их координаты, то при их пролете экипаж об этом узнает и сможет лучше сориентироваться. Но это если ввести. Делать этого экипаж, конечно, не будет.
Во время выполнения третьего разворота экипаж приземлившегося Як-40 сообщает, что видимость упала до 200 метров.
Самолет оказывается выше глиссады (траектории, по которой должен двигаться самолет перед посадкой, обычно — прямая с уклоном 2 градуса 40 минут), чтобы догнать ее, пилоты почти в 2 раза (по сравнению с нормальной) увеличивают скорость снижения. В суматохе они готовятся к посадке, выпускают закрылки, шасси, включают фары. В это время по кабине шарятся все, кому не лень, усугубляя и без того стрессовое состояние экипажа. Приходит главнокомандующий ВВС Польши и кому-то рассказывает и показывает для чего предназначена механизация крыла (я, все-таки, надеюсь, что не пилотам). В результате всего вышеперечисленного они перелетают глиссаду и становятся уже ниже нее.
Самое страшное из того, что они делают при пролете высоты принятия решения 100 метров, — продолжают снижение и пытаются визуально найти землю.
Штурман начинает отсчитывать высоту по радиовысотомеру вместо барометрического высотомера. Какая разница? Дело в том, что барометрический высотомер измеряет высоту относительно взлетно-посадочной полосы, а радиовысотомер — относительно земной поверхности, находящейся в данный момент под самолетом, а там был очень такой неплохой овраг/низина глубиной 20 метров. Таким образом, экипаж получал высоту, которая, якобы, была на 20 метров больше.
Кроме того, какой-то дурачок (предположительно, штурман) установил на барометрическом высотомере командира стандартное давление 760 мм рт. ст. вместо давления аэродрома (745). Это привело к завышению показаний высотомера КВС на, примерно, 160 метров, впрочем, он за ним все равно не следил.
Заметив этот ад, диспетчер сообщает: «Горизонт!» — команду на прекращение снижения, а после — «Контроль высоты, горизонт!». На высоте 65 метров второй пилот командует «Уходим!», но не инициирует уход. Наконец, на высоте 30 метров КВС понимает, что летит прямо в землю, и резко берет штурвал на себя, переводит двигатели во взлетный режим. Но уже поздно. На высоте 10 метров лайнер сталкивается с верхушками деревьями, а на высоте 11 метров (да, самолет-таки перешел в некоторый набор высоты) — с березой толщиной 40 см, которая отрывает ему 5-метровый кусок левого полукрыла.
Из-за того, что левое крыло Ту-154М теперь на 5 метров короче правого, подъемная сила становится несимметричной, и самолёт начинает крениться влево, переворачивается на 180 градусов, сталкивается с землей и разрушается.
Если бы КВС с самого начала ушел на запасной аэродром, если бы КВС ушел на второй круг с высоты принятия решения, если бы штурман при пролете высоты ВПР скомандовал «Оценка!», если бы второй пилот сам инициировал уход на второй круг, если бы штурман (или кто то еще) отсчитывал высоту по барометрическому, а не радиовысотомеру, если бы они не превысили в 2 раза скорость снижения, если бы по кабине на шарились посторонние… катастрофы, скорее всего, удалось бы избежать. Но история не знает сослагательного наклонения, и все эти условия сошлись — и одновременно. В результате все пассажиры и члены экипажа погибли в момент столкновения с землей.
Кстати, вероятной причиной того, что штурман отсчитывал высоту по радиовысотомеру, являлось то, что (если я не ошибаюсь) это было стандартной процедурой для Як-40. А в Польше летчики по очереди летали на разных типах самолетов и в разных качествах, и это считалось норм. Так, этот штурман за несколько дней до того летал в качестве второго пилота на Як-40.
Автор - Максим Савин