Пути сообщения
Морские пути. На большую связь Камчатской губернии с материком было обращено внимание после 1905 г., при развитии в этом крае рыбопромышленности. До этого же времени нужды населения обслуживались 2–3 рейсами Доброфлота, а главным образом, шхуной и небольшим пароходом, принадлежащими Камчатскому Торгово-Промышленному Обществу, при этом, конечно, соблюдались только интересы названного Общества.
В постановке правильной и достаточной связи материка с губернией и отдельных пунктов её между собой были заинтересованы: администрация, рыбопромышленники, торговые фирмы и лица, и само население; поэтому ежегодно, зимой, назначались совещания из представителей администрации и заинтересованных лиц для выработки более удовлетворяющего требованиям Камчатки расписания северных рейсов. Однако, всегда случалось, что эти рейсы удовлетворяли только либо интересы администрации, либо промышленников, либо торговцев и всегда менее всего интересы населения.
Причиной одностороннего и неполного удовлетворения потребностей края были: недостаточность числа рейсов, малый тоннаж пароходов, длительность каждого рейса и местные ещё мало исследованные условия плавания.
Вначале Доброфлот совершал рейсы между Дальним Востоком и Западной Европой, а впоследствии брал на себя обязательства совершать, так называемые, северные рейсы от Владивостока к Охотскому и Берингову морям.
Обслуживание этих рейсов вызвало огромную затрату, выручка же была очень незначительной, по причине малой заселённости и слабо развитому товарообороту Охотско-Камчатско-Чукотско-Анадырского края. Все рейсы давали огромный дефицит, для покрытия которого правительство ежегодно выдавало Доброфлоту субсидию, величина которой постепенно возрастала с увеличением числа рейсов и числа миль плавания. Величина субсидии, бывшая в 1907 г. 200.000 рублей, возросла к 1917 г. до 444.600 руб., а число миль плавания с 28.300 до 87.600.
Первое время Доброфлот, не располагая в достаточном количестве собственными пароходами для северных рейсов, фрахтовал случайные иностранные пароходы. Такое явление не могло способствовать развитию русского мореплавания на Дальнем Востоке, а потому Доброфлоту было предъявлено обязательство обзавестись собственными пароходами, по своей конструкции и устройству вполне отвечающими особенностям полярного плавания. Судовой состав на пароходах должен был быть русским. Постройка 6-ти пароходов вызвала около 1.900.000 руб. затраты, каковой суммой Доброфлот не располагал; б. правительство в этом случае пошло навстречу Доброфлоту и выдало им определённую сумму на уплату процентов по займу на денежном рынке указанной суммы для постройки пароходов. В 1913 г. пароходы были выстроены и с этого года поставлены на северную линию. Каждый пароход около 2.700 полных регистрованных тонн с ходовой скоростью около 10 миль в час.
До 1909 г. способ обслуживания пароходами Камчатской губ. разнится от обслуживания в последующие годы. До 1909 г. совершались, так называемые, круговые Охотско-Камчатские рейсы. Весной один пароход выходил из Владивостока, сначала в Петропавловск, иначе говоря на восточный берег полуострова Камчатки, затем шел на западный берег Камчатки, а назад во Владивосток возвращался по Охотскому побережью; другой пароход шёл сначала по Охотскому побережью, а затем переходил на западный берег, восточный берег и из Петропавловска возвращался во Владивосток. В таком же порядке совершались рейсы осенью. Кроме этих рейсов были один или два Чукотско-Анадырских рейсов.
Начиная с 1909 г., план обслуживания пароходами берегов Камчатской губернии меняется, а именно: один круговой Охотско-Камчатский рейс заменялся тремя самостоятельными, именующимися: Восточно-Камчатским, Западно-Камчатским и Охотским.
Число Чукотско-Анадырских рейсов осталось прежнее, т.е. два.
В то время, как общее число рейсов в 1909 г. увеличилось вдвое, а в 1917 г. вчетверо по сравнению с 1906 г. — число мест также увеличилось, но посещаемость пароходами наиболее заселённых пунктов побережья не увеличилась за исключением некоторых; зато в очень большой степени увеличилось число заходов пароходов в Японию, в порт Хакодате.
Объяснение всему этому находится в развитии русской рыбопромышленности в водах Камчатской губернии. Число пунктов захода пароходов увеличилось, благодаря увеличению числа рыбалок, разбросанных по всему побережью, и не сосредоточенных около более населённых пунктов, которые ни по численности своего населения, ни в каком ином отношении не развились. Частые заходы пароходов в Хакодате необходимы рыбопромышленникам, т.к. Хакодате является главным северным рыбным рынком Японии, ближайшим к Камчатке и здесь можно достать все рыболовные снаряжения, рабочую силу и все проч. для рыбалок, а также и сбыть рыбу.
До 1909 г. один круговой рейс в среднем продолжался 63 дня, а с 1909 г. продолжительность одного берегового рейса в среднем равняется 47 дням.
Не связывающие разные берега Камчатской губ. одни — береговые рейсы соответствовали интересам рыбопромышленников и не удовлетворяли нуждам администрации и населения. Поэтому в 1911 г. областная администрация обзаводится специальным собственным пароходом в 500 тонн с ходом около 10 миль в час, и с 1914 г. по соглашению с Управлением Доброфлота был установлен ежегодно ещё один добавочный рейс, так называемый административный, для исключительного удовлетворения нужд местной администрации и населения по Охотскому и Берингову морям.
Так как точных карт по Охотскому, Берингову морям не имелось, то Главное Географическое Управление б. Морского Министерства, имея в виду увеличить безопасность мореплавания, в течение последних лет посылало из Владивостока к восточным берегам Камчатки специально оборудованное судно, которое производило систематические гидрографические работы; в 1920 г. эти работы прервались.
Тем же Гидрографическим Управлением и для тех же целей в 1917 г. было решено организовать наблюдение над состоянием льда в Беринговом и Охотском морях, наблюдение должно было производиться как с плавающих судов, так и с береговых станций.
В первую очередь было решено приступить к организации наблюдения над льдом с береговых станций Охотского моря, эти наблюдения производились в этом году, в Охотске, Оле, Ямске, Паллане, Каменском, но в следующем году и до настоящего времени приостановились.
Что касается разных знаков для опознавания местности и предостерегательных в опасных местах, то таковыми побережье Камчатской губернии можно сказать не обставлено.
Имеется всего только один Петропавловский маяк на восточном берегу Камчатки; он служит для опознания мыса Маячного и для указания входа с моря ночью в Авачинскую губу, в которой расположен порт Петропавловск.
Высота огня фонаря (системы Френеля) над уровнем моря 323 фута (от земли 40 фут.) и горизонт огня в ясную погоду простирается на 21 морскую милю. Для туманных сигналов имеется колокол и пушки. Основан маяк в 1886 г.
Ввиду частой гибели и аварии судов и затруднений в ориентации местности при частых туманах, дирекцией маяков и Лоции в 1917 г. были составлены проэкты постройки ещё двух маяков на полуострове Камчатке: один на Западном берегу в Озерной и другой на восточном на мысе «Шипунском». Петропавловский маяк, как мало освещающий северо-восточную часть горизонта, предполагалось выдвинуть с мыса Маячного на остров «Старичков» (Топорков).
Проэкты остались не осуществлены.
При плавании вдоль восточного берега Камчатки опознавательными пунктами часто служат многочисленные Камчатские вулканы, в ясную погоду видимые свыше чем за сто миль.
На Чукотско-Анадырском побережья ни маяков, никаких иных предостерегательных знаков нет, исключая 4-х створных знаков в Анадырском лимане, поставленных для опознавания входа в лиман.
При плавании в этой северной части Берингового моря пока руководствуются всякими обстоятельствами, способствующими опознаванию близости берегов, как-то: появление большого числа птиц, морской травы, морской капусты и проч., появление отдельно плавающих льдин служит признаком близости плавающих полей льда.
Побережья Охотского моря также бедны предостерегательными и опознавательными знаками.
В противоположность восточному берегу Камчатки, западный низок и однообразен; как указано выше, точных карт нет, а рек, впадающих в море, на этом берегу много, поэтому отыскать и пристать сразу к нужному пункту или реке нелегко не только в туманную погоду, но даже и в ясную. Для опознания наиболее часто посещаемых пароходами рек: Ичи, Облуковино, Крутогоровой, Колпаково, Воровской, Опалы, Гольгиной и Большой у их устья поставлены опознательные знаки.
Эти знаки не находятся под постоянным наблюдением, а потому нельзя расчитывать, что они остаются в сохранности.
Благодаря малой исследованности условий плавания в Беринговом и Охотском морях, отсутствию точных карт, отсутствию маяков, предостерегательных и опознавательных знаков, сильным штормам и туманам ежегодно в этих водах гибнет не одно судно. Случаи посадки судна на рифы, наскакивания на мели, затирания льдами и выкидывания к берегу многочисленны, например, только в одном 1922 году насчитывается около десятка судов, погибших в Охотском море на западном берегу Камчатки, в том числе погиб и японский крейсер с экипажем свыше трёхсот человек, из которых спаслось только 19 человек.
В большинстве случаев местом стоянок пароходов является открытое море или заливы, мало защищённые от действий ветров.
Самыми удобными стоянками для нагрузки считаются Петропавловск на восточном берегу Камчатки и Аян на Охотском побережья, где пароходы подходят к пристаням, много лет назад построенным Камчатско-Торгово-Промышленной Компанией.
Самым неблагоприятным местом выгрузки считается Гижига, где бывали случаи простоя пароходов до 20 суток в ожидании возможности выгрузиться.
Здесь стоянкой служит открытое море в расстоянии свыше 10 миль от берега, т.к. ближе из за малой глубины пароходы подходить не могут.
Заход пароходов в реки, по причине малой глубины их на баре и неисследованности их, не практикуется, за исключением захода в р. Охота и Анадырский лиман.
Все прочие места выгрузок установились сами собой в продолжении целого ряда лет и к тому же эти места считаются самыми лучшими.
Вообще говоря, суда, курсирующие по Восточному берегу Камчатки, Анадырско-Чукотскому побережью и Охотскому находятся в лучших условиях, в смысле приискания защиты от штормов, нежели у западного берега Камчатки, который подвержен действию западных и северо-западных сильных и холодных ветров, и не имеет абсолютно никаких закрытых стоянок; ближайшей защитой якорной стоянки может служить второй Курильский пролив островов Курильской гряды.