В этой части повествования о самом большом в России железнодорожном музее мы познакомимся с тепловозами 60-х годов прошлого века.
Пассажирский тепловоз ТЭ7-013
Данный двухсекционный тепловоз был создан на базе грузового ТЭ3, о котором речь шла в прошлой части. Внешне этот локомотив отличается от первых серий грузового, поскольку тут кабина более высокая, более светлая из-за большей площади остекления, а также тут улучшена звукоизоляция. В дальнейшем на ТЭ3 стали ставить такую же кабину и там уже отличий практически не было. А основным конструктивным отличием стало изменившееся передаточное число тягового редуктора, что позволило повысить скорость за счет уменьшения силы тяги.
С 1956 по 1964 год Харьковским заводом было произведено 113 тепловозов (226 секций).
Музейный экземпляр был выпущен в 1960 году и работал на Октябрьской, Юго-Западной и Северной железных дорогах. В музей поступил в 1997 году из депо Иваново.
Осевая формула - 2(3о-3о)
Полный служебный вес - 2х126 т
Мощность дизеля - 2х2000 л.с.
Мощность ТЭД - 12х206 кВт
Тип передачи - электрическая постоянного тока
Конструкционная скорость - 140 км/ч
Маневровый тепловоз ЧМЭ3-001
Чехословацкий тепловоз, выпускавшийся компанией ČKD Praha специально для СССР. На его базе позже был создан локомотив серии T669 и для самой Чехословакии.
Производили этот тепловоз с 1963 по 1994 год. За это время было выпущено 7459 экземпляров.
В музее, судя по номеру, находится самый первый тепловоз этой серии, выпущенный в 1963 году. С завода поступил в депо Люблино Московской железной дороги. В музей передан в 1999 году.
Осевая формула - 3о-3о
Полный служебный вес - 123 т
Мощность дизеля - 1350 л.с.
Мощность ТЭД - 6х134 кВт
Тип передачи - электрическая постоянного тока
Конструкционная скорость - 95 км/ч
Грузопассажирский тепловоз ТГ102-153/169
Этот тепловоз не с электрической передачей, а с гидравлической, о чем нам намекает название серии. Использование гидравлической передачи было продиктовано желанием снизить стоимость машины и улучшить ее ходовые качества. И если первое желание удалось осуществить, то со вторым возникли некоторые проблемы. Вернее, проблемы возникли при эксплуатации тепловозов этой серии - дизели, гидропередачи и многие другие узлы обладали очень низкой надежностью, так что локомотив мог просто сломаться посреди пути. К тому же, у этих машин был высокий уровень вибрации и повышенная шумность, из-за чего один из машинистов депо Ленинград-Витебский доработался до тугоухости и был признан инвалидом по профзаболеванию. По слухам, ленинградские машинисты дали тепловозам этой серии прозвище "Тяпнем с Горя 102 раза".
Из-за всех этих проблем с 1959 по 1965 год было выпущено всего 79 локомотивов данного типа.
Музейный экземпляр произведен в 1963 году на Ленинградском тепловозостроительном заводе. Работал в ТЧ-9 Санкт-Петербург-Сортировочный-Витебский. В музей поступил в 1997 году.
Осевая формула - 2(2о-2о)
Полный служебный вес - 2х84 т
Мощность дизеля - 4х1000 л.с.
Тип передачи - гидравлическая
Конструкционная скорость - 120 км/ч
Грузовой тепловоз М62-1
Чтобы вы не ломали голову над тем, почему тут в названии серии буква "М" вместо привычных "ТГ" или "ТЭ", сразу дам расшифровку - Motormozdony ("тепловоз" в переводе с венгерского) 6-осный, 2-го типа. Однако, несмотря на венгерское название, локомотив советский. А появился он благодаря одному интересному факту - в 1961 году Венгрия закупила у шведов 20 тепловозов NoHAB AA16, которые венгры переименовали в М61. Когда советское руководство в лице Никиты Сергеевича Хрущева узнало об этой покупке, то оно было очень недовольно. И после этого случая странам соцлагеря была запрещена закупка локомотивов у проклятых капиталистов. А поскольку потребность соцстран в тепловозах никуда не делась, то Советскому Союзу пришлось строить локомотивы на экспорт. Первоначально предполагалось поставлять в Венгрию тепловозы серии ТГ102, но из-за того, что они оказались крайне неудачными, Луганскому тепловозостроительному заводу выдали приказ о срочной разработке тепловоза новой модели.
В Венгрии новый локомотив получил название М62, которое впоследствии стало использоваться и в Советском Союзе вместо запланированного ТЭ112, что весьма нехарактерно для отечественных железных дорог.
Выпускался тепловоз с 1965 по 2001 год. Всего было произведено 3273 экземпляра, из которых 721 машина предназначалась для внутреннего рынка. До сих пор эксплуатируется во многих странах экс-СССР, в том числе и в России.
Судя по номеру, музейный экземпляр относится к одному из двух прототипов, выпущенных в 1964 году. С завода поступил в депо Лиски Юго-Восточной железной дороги для испытаний, после которых работал на Среднеазиатской, Львовской и Октябрьской железных дорогах. В музей прибыл в 1996 году.
Осевая формула - 3о-3о
Полный служебный вес - 116.5 т
Мощность дизеля - 2000 л.с.
Мощность ТЭД - 6х192 кВт
Тип передачи - электрическая постоянного тока
Конструкционная скорость - 100 км/ч
Пассажирский тепловоз ТЭП10-163
Одна из немногих серий тепловозов, имевших еще и именное обозначение - "Стрела".
Предназначался для вождения тяжелых пассажирских поездов.
Производился на Харьковском заводе тяжелого машиностроения с 1961 по 1968 год. Всего было выпушено 335 локомотивов.
Музейный экземпляр выпущен в 1965 году, после чего работал на Приволжской и Горьковской железных дорогах.
Осевая формула - 3о-3о
Полный служебный вес - 126 т
Мощность дизеля - 3000 л.с.
Тип передачи - электрическая постоянного тока
Конструкционная скорость - 140 км/ч
Пассажирский тепловоз ТЭП60-0190
Как я уже упоминал ранее, в 1950-х годах Советский Союз стал отказываться от паровозов, поэтому в 1956 году на Коломенском тепловозостроительном заводе начали разработку нового тепловоза, способного заменить многочисленные пассажирские локомотивы на паровой тяге. И этим тепловозом стал ТЭП60, пошедший в серию в 1960 году и выпускавшийся до 1985 года. Всего был построен 1241 односекционный локомотив (как тот, что в музее) и 116 двухсекционных. Эксплуатировались в бывших республиках СССР до нашего времени - последний такой тепловоз был списан в прошлом году.
В свое время этот локомотив был самым быстрым тепловозом в мире - на нем была достигнута скорость в 193 км/ч.
Музейный экземпляр был построено в 1967 году и работал на Октябрьской железной дороге. В музей поступил в 1990 году.
Осевая формула - 3о-3о
Полный служебный вес - 126 т
Мощность дизеля - 3000 л.с.
Мощность ТЭД - 6х310 кВт
Тип передачи - электрическая постоянного тока
Конструкционная скорость - 160 км/ч
Продолжение следует...