Хочу поговорить об этом, как человек, который имел к этому самое прямое отношение. Хорошо созданное расписание позволяет работать предприятию с прибылью, при этом обеспечивая регулярность, а не в турборежиме закрывая всё новые дыры в графике. Сколько же нужно самолётов и как обеспечить это расписание – поговорим сегодня.
На самом деле вопрос, как говорится, со звёздочкой. Потому что в ФАП-246 (Федеральные авиационные правила, утв. Пр. МТ РФ №246 «Об утверждении требований к эксплуатантам) (пишу сокращённо, там намного длиннее название) указано следующее:
«15. … Эксплуатант для выполнения регулярных коммерческих воздушных перевозок пассажиров по расписанию регулярных перевозок воздушным транспортом пассажиров владеет воздушными судами, включенными в сертификат эксплуатанта, в количестве , определяемом графиком оборота воздушных судов, с учетом необходимого резерва, но не менее восьми воздушных судов с количеством пассажирских мест 55 и более или не менее трех воздушных судов с количеством пассажирских мест 55 и более в случае, если воздушные суда зарегистрированы в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации и с даты их производства до даты подачи заявления в уполномоченный орган о внесении воздушного(ых) судна(ов) в эксплуатационную спецификацию сертификата эксплуатанта прошло не более пяти лет, или не менее трех воздушных судов с количеством пассажирских мест до 55…»
Таким образом авиакомпания должна иметь график оборота воздушных судов, который определяется расписанием. При составлении расписания должны быть поэтапно решены следующие задачи:
- Количество и типы воздушных судов, их спецификации, компоновки;
- Аэропорты по программе полётов, их характеристики, инфраструктура;
- Наличие резерва для выполнения регулярных рейсов;
- Наличие согласованных слотов (ОКР) в аэропортах назначения;
- Достаточное количество лётных экипажей, с учётом резервирования, санитарных норм;
- Выделенные периоды для выполнения технического обслуживания воздушных судов.
Это основное. Но можно пройтись по пунктам подробнее.
Характеристики парка и их значение для расписания.
Пример, у Аэрофлота есть в парке самолёты Сухой Суперджет, А-320, А-321, Боинг-737-800. Чем руководствуется авиакомпания при составлении расписания. Ну во-первых у авиакомпании есть определенная история о количестве налёта часов на одну более-менее серьезную ошибку или поломку, которая требует вывода самолёта из резерва. Поэтому Сухие летают всегда, имея резерв на земле. У других авиакомпаний налёт на среднесписочное воздушное судно этого же типа выше, проблемы с запчастями есть, но не так, когда в Трансаэро у одного самолёта Ту-214 сгорела ВСУ, ждали два месяца от изготовителя, в конце концов производитель снял с рабочего прототипа идентичную, чтобы самолёт авиакомпании не простаивал. По этой причине Сухие всегда имеют резерв на земле. Изредка Сухие заменяют А-320, но это тоже бывает не часто – А-320 эксплуатируются чаще, реже выпадает свободный борт, в некоторые аэропорты А-320 не сядет (ну так было со старым аэропортом Саратова). А-320 и Боинг-737-800 взаимозаменяемые, имеют одинаковую вместимость, но для расписания имеются некоторые более важные факторы. В Боинге сделали больший бизнес-класс, что более важно для курортных и деловых направлений. В А-320 можно грузить в контейнерах, что позволяет ускорить оборот, поэтому Питер чаще выполняется на А-320. Боинг летит дальше, в А-320 войдет в багажники больше. Все эти факторы имеют значение. По этой причине в Женеву или Сочи зимой чаще ставят Боинг-737 – он позволяет проще грузить лыжи, ну и бизнес больше. А вот в Германию лучше А-320 – бизнес заполняется не очень, зато много багажа и груза, чтобы ускорить оборот, можно грузить в контейнерах.
Иногда, в расписании система Revenue отслеживает определенные аномальности при продаже перевозок. Например, где-то стали больше брать бизнес, где-то вообще стали брать больше или меньше. От системы поступит предложение об изменении типа воздушного судна. Самолёт могут предварительно поменять, если будет такая техническая возможность. С заменой типа, наверное, сталкивались все.
С учётом особенностей обслуживания самолёта разрабатывается ТГО (технологический график обслуживания). Хорошо разработанный ТГО включает не только основные операции, но и промежуточные. Например, не просто «Погрузка багажа», а отдельно «Открытие багажника», «Подгон транспортёра», «Открытие сеток», «Выгрузка багажа», «Проверка багажника на предмет наличия повреждений», «Фотофиксация», «Отгон транспортера», «Закрытие багажника». Продолжительность оборотного ТГО от 25 минут до полутора часов.
Именно ТГО позволяет рассчитать точное время, необходимое для обслуживания самолёта между прибытием и отправлением, что позволяет составить график оборота воздушных судов.
Аэропорты и их инфраструктура
Это второй важнейший фактор. Аэропорт для планирования программы полётов должен обладать возможностью для приёмки и обслуживания Вашего воздушного судна. В первую очередь это характеристики полосы и рулежных дорожек. В характеристики полосы входит длина и число PCN (предельное давление на покрытие), которые определяют её возможность приёмки рейсов на том или ином типе. Рулёжные дорожки тоже не всегда могут пропустить указанный тип, так как в случае узкой рулёжной дорожки некоторые элементы конструкции ВС могут оказаться за её пределами. Такое было в аэропорту Владивостока, когда функционировал старый терминал – основная рулёжная дорожка (РД-6) не пропускала самолёты А-330 и Ил-96 к терминалу, их приходилось обслуживать на двух специально оборудованных стоянках рядом с полосой.
Кроме этого могут быть ограничения терминала по стойкам регистрации (в конкретный момент времени может не быть свободных стоек регистрации), выходам на посадку (у нас в большинстве региональных аэропортов до сих пор один или два выхода). Аэропорт может не иметь оборудования для работы с пакетированной загрузкой (погрузчик контейнеров, контейнерные тележки и столы). В аэропорту может не оказаться средств механизации для обслуживания данного типа – например, буксировочного водила. В необходимое для обслуживания рейса может не оказаться свободных стоянок для обслуживания данного типа. (Часто бывает такое, что в региональном аэропорту имеется две стоянки для обслуживания широкофюзеляжных самолётов, которые в необходимое время заняты).
Третий момент – регламент работы. Далеко не все аэропорты работают круглосуточно и ежедневно. Многие аэропорты имеют регламент работы. Вне этого регламента в аэропорту отсутствуют сотрудники и он не может обслуживать рейсы. Максимум – будет диспетчер, СПАСОП и ЭРТОС, чтобы принять борт на запасной, но коммерческого обслуживания не будет. Особенно этим грешат аэропорты севера и востока. В круглосуточных аэропортах сотрудники работают в сменном графике из четырёх смен по схеме «день-ночь-отсыпной-выходной».
Наличие резерва
Это самый сложный пункт. Резерв, как его понимают многие, это стоящий на земле борт, который может обслужить рейс в случае поломки планового. Но это слишком просто и невыгодно. За стоящий борт нужно платить всё равно, чтобы поддерживать его лётную годность и лизинг. Да и не решит это проблему, если выйдут из строя два самолёта. Для ответа на данный вопрос следует ответить на произвольный отказ в расписании – чем будет производиться замена в том или ином случае. Вариантов в таком случае несколько:
- Подождать, пока произойдёт устранение неисправности. За это время разместить пассажиров в гостиницах, накормить и напоить. Всё согласно ФАП-82.
- Дождаться прибытия в базовый борт следующего борта, у которого есть «окошко» в графике оборота. По этой причине их необходимо обязательно делать. Как и в каком количестве – чтобы найти ответ на вышеуказанный вопрос.
- В случае внебазового аэропорта или отсутствия свободных окошек в базовом – попробовать заказать рейс у другого перевозчика, либо временно арендовать борт. В последнее время крайне редко – высокая конкуренция, да и сильно загружены парки, чтобы иметь возможность резервирования другого перевозчика.
- Ну и если пассажиров немного – пересадить их на рейсы другого перевозчика по FIM .
Кроме поломок следует рассматривать вероятность плохих погодных условий, которая легко нарушит график оборота, необходимость облива, происшествия на территории аэропорта, введения ограничений на выполнение полётов в воздушно пространстве. Их много. Да те же ошибки наземного персонала, которые повлекли задержку рейса.
Согласованные слоты.
Процедура оговорена в приказе МТ РФ №310. Аэропорт может не всегда подтвердить необходимый слот, так как может иметь ограничения по пропускной способности, стойкам регистрации, выходам на посадку, стоянкам. Об инфраструктурных ограничениях говорил выше.
Лётные экипажи.
Самолёт может выполнять рейсы без остановки, но люди – нет. У экипажей есть месячная и годовая санитарные нормы полётного времени и ограничения по рабочему времени. Кроме того есть ограничения по полётам в ночное время, постоянные проверки, комиссии. Отпуска и больничные тоже имеют место быть. Необходимо, чтобы график оборота самолётов соответствовал нормам работы летных экипажей. А если полёты с эстафетами, то решены вопросы с засылкой, доставкой, проживанием.
Техническое обслуживание воздушных судов.
На него тоже нужно выделять время. Чеки выполняются по часам налёта, поэтому нетрудно посчитать, когда и где будет производиться следующий чек. Но в момент выполнения чека самолёт не сможет выполнять рейсы. Поэтому это тоже необходимо учитывать. При этом нужно учитывать и тяжелые формы обслуживания, а также чеки силовой установки.
Таким образом расписание создаётся. Хорошее расписание позволяет (во, первых наверное его соблюсти хотя бы) наиболее эффективно эксплуатировать парк самолётов, при этом обеспечивая регулярность выполнения рейсов.
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/155853.html
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.
