Стремление сделать здравницы Южного берега Крыма более доступными в плане пассажирского сообщения привело к рождению проектов по созданию сети железных дорог от Симферополя до Ялты, Симеиза, Алушты с перспективой продолжения до Феодосии и, таким образом, окольцевать по периметру Крымские горы железнодорожными путями. Несмотря на обилие прожектов и проектов по созданию Южнобережной (Южно-бережской) железной дороги, только два из них были на грани реализации. Но обо всём по порядку.
Российская империя. Проект Чаева-Кандаурова
Впервые, о необходимости постройки железной дороги из Симферополя в Ялту заговорили в 1885 году ялтинские медики, предложившие таким образом повысить транспортную привлекательность курорта для отдыхающих, а уже 24 марта 1890 года в соответствии с положением Комитета министров Российской империи был утверждён устав "Акционерного Общества горноклиматической колонии в Крыму, с железной дорогой к ней из Ялты и Гаспры". Примечательно, что местные и царские чиновники активно помогали проектированию Южнобережной железной дороги, беспрепятственно выдавая разрешения на проведение изыскательных работ вдоль предполагаемого маршрута, выделяя под строительство казённые земли и даже содействовали получению в аренду на длительный срок участков, находящихся в частной собственности. Помогали всем, только не деньгами, поэтому каждый раз новый поступающий проект отправлялся на хранение в архив.
Но, наиболее практичным представлялся проект инженера путей сообщения С. Н. Чаева, который в 1902 году подал в правительство ходатайство о разрешении создать "Общество Крымских электрических дорог" для постройки электрифицированной железной дороги протяжённостью 67,5 верст из Бахчисарая в Ялту с ответвлениями на Симеиз и Алушту. В правительстве ответили молниеносно и созвали Комиссию о новых дорогах под председательством предводителя ялтинского дворянства П. В. Попова. С учётом замечаний представителей от Ялты, Алушты и Симеиза С. Н. Чаев предложил два варианта железной дороги: узкоколейная по типу трамвайной и стандартной ширококолейной. Окончательно проект был представлен в 1903 году, однако последовавшая русско-японская война, а затем и Первая русская революция отложили реализацию проекта.
В 1909 году С. Н. Чаев привлёк к своему проекту инженера Д. П. Кандаурова и вместе разработали новый маршрут Южнобережной железной дороги протяжённостью 106 верст и стоимостью 36 680 000 рублей. Технической изюминкой проекта являлся тоннель протяжённостью 7 километров под Яйлой. Утверждённое общество вынуждено было полагаться в основном на средства акционеров, которые настолько медленно несли свои денежки, что с началом Первой мировой войны вновь пришлось отложить строительство.
Особые примечания. В Российской империи серьёзно рассматривали строительство железной дороги в Ялту, преследуя цель "остановить огромное количество русского золота уходящее на зарубежные курорты, когда Крым единственный и ближайший к остальной России пункт, где естественные условия создают обстановку для лечения". Второй момент - необходимость создания новых рабочих мест в регионе. И третье, дорога должна быть обязательно электрифицированной, чтобы чадящие паровозы не загрязняли чистый горный воздух.
Советский Союз. Проект Бернацкого
В рамках реконструкции Южного берега Крыма, которая предусматривала создание сплошной санаторно-курортной зоны, правительство Крымской АССР всерьёз приступило к реализации проекта по строительству Южнобережной железной дороги. Для этого, в 1924-1926 годах профессор Л. Н. Бернацкий произвёл изыскания по маршруту Севастополь-Ялта и Симферополь-Ялта. В 1931 году Московская экспедиция Народного комиссариата путей сообщения произвела технические изыскания на предполагаемой трассе ж/д Симферополь-Ялта-Симеиз. Повторно, подобное мероприятие было произведено в 1934 году Южной экспедицией НКПС. В результате полученных данных, а также данных экспедиций царского периода Совет народных комиссаров Крымской АССР в 1936 году утвердил проект Бернацкого по созданию Южнобережной железной дороги.
Проект профессора оказался самым дешёвым - 13 миллионов рублей и коротким - 87,5 километров (отрезок Симферополь-Ялта). Максимальная высота дороги над уровнем моря - 431 метр. Тоннель, длинной 750 метров, предлагалось пробить через Кебит-Богазский перевал, который согласно полученным данным является самым лучшим по топографическим условиям проходом через Яйлу.
Местами путь должен был тянуться вдоль живописных мест, а из вагонов поезда пассажирам открывались виды на ущелья Яман-Дере и Улу-Узень, Артекский перевал, южный склон Яйлы и многое другое. В самой Ялте определили место для будущего вокзала, им стал пятачок на левом берегу реки Дерекойки. Первоочередной задачей являлось создание дороги Симферополь-Ялта, в дальнейшем от Ялты протянуть пути к Симеизу и Севастополю. Согласно плану, на ЮБК станции должны были располагаться на расстоянии каждые 1,5-2 километра друг от друга, а курсирующие электрички развозили отдыхающих по санаториям и домам отдыха. Общий пассажирооборот Южнобережной ж/д оценивался в 16,8 миллионов человек в год. Строительство было назначено на 1942 год.
А как сейчас?
Вследствие начавшейся Великой Отечественной войны, строительство было сдвинуто, а после и вовсе отменено. В качестве альтернативы Южнобережной железной дороги в 1959-1961 гг. создали самую протяжённую в мире троллейбусную линию в целях сохранения чистоты воздуха ЮБК. В настоящее время Совет министров Республики Крым бодро рапортует о начале строительства транспортного обхода Ялты в виде четырёхполосного шоссе... Возможно, я чего-то не понимаю, но ведь при проектировании железной дороги в Ялту прежде всего беспокоились не только о транспортной доступности, но и сохранении чистоты во многом уникального воздуха ЮБК, то как этому поможет громадное шоссе по которому устремятся тысячи автомобилей?
В продолжение "строительной" темы, читайте:
________________________
На этом у меня всё. Спасибо за просмотр, ставьте лайк и не забудьте подписаться на канал "Мир в его многообразии"!
