Марат Сыртланов
«18 июля 1981 года самолет неустановленной принадлежности со стороны Ирана вошел в воздушное пространство Советского Союза в районе города Еревана.
На все запросы советских наземных средств контроля за полетами самолетов и попытки оказания ему помощи экипаж самолета не отвечал, продолжал полет над советской территорией, совершая при этом опасные маневрирования.
Через некоторое время этот самолет столкнулся с советским самолетом, разрушился и сгорел».
(Сообщение ТАСС от 23 июля 1981 года).
Подвиг за семью печатями
Сегодня уже многие знают, что за строкой официальной информации подразумевался второй в мире таран на реактивном самолете, который был совершен советским пилотом капитаном Валентином Алексеевичем Куляпиным, заместителем командира эскадрильи по политчасти 166 гвардейского истребительного авиационного полка 34 Воздушной армии. И надо было видеть, как гордились мы, воины соседнего гарнизона, что служим рядом с таким асом. Гордились и недоумевали, почему в отличие от автора первого тарана – погибшего в 1973 году капитана Геннадия Елисеева - он так и не был награжден Золотой Звездой по представлению Военного совета Закавказского военного округа от 31 июля 1981 года. Публикация через месяц Указа Президиума Верховного Совета СССР о его награждении орденом Красного Знамени только усилила пересуды на сей счет.
О последнем обстоятельстве вспомнилось в 1991 году, когда в ряд высоких инстанций обратилась группа слушателей Военно-политической академии им. В.И. Ленина. Они требовали восстановить справедливость и присвоить за события десятилетней давности звание Героя теперь уже Российской Федерации своему наставнику - начальнику курса педагогического факультета полковнику Валентину Куляпину. Как раз в те годы, если помните, с легкой руки М.С. Горбачева, а потом и Б.Н. Ельцина в целях возрождения патриотических начал в воспитании молодежи раскручивалась кампания присвоения этого звания по прошествии многих лет даже участникам Великой Отечественной войны, воинам-афганцам.
Так я во второй раз встретился с кумиром своей офицерской юности, решив посодействовать его подчиненным. Правда, насторожило признание активистов в том, что инициатива хождения по кабинетам исходит от самого кандидата в герои. Но, с другой стороны, ведь никто не лишал бывшего пилота права требовать должной оценки своего ратного труда, согласитесь.
О том, почему Валентин не поднял этот вопрос по горячим следам, как-то не задумывался поначалу. Как выяснилось вскоре, напрасно. Ведь помнил же железное правило фронтовых корреспондентов: расследовать, прежде чем делать окончательные выводы, даже подвиг!
Председатель и члены государственной комиссии, которым было поручено разобраться в причинах того чрезвычайного происшествия, до сих пор считают, что долгие годы и сам Куляпин, и другие участники тех событий молчали не случайно.
Спешно съехавшиеся в то памятное воскресенье на военном аэродроме «Чкаловский» генералы ВВС и капитан особого отдела КГБ изначально были предупреждены о том, что речь идет в данном случае о довольно щекотливой ситуации, когда ради спасения престижа государства, возможно, потребуется поступиться истиной. Потому-то все последующие дни после перелета флагманским бортом к месту катастрофы были заняты у них подготовкой не только секретного отчета в Политбюро ЦК КПСС, но и приемлемых вариантов сообщения ТАСС.
Не привыкшие к словоблудию профессионалы, прошедшие в отличие от некоторых нынешних руководителей все ступени карьерного роста по специальности и имевшие моральное право высказывать личное мнение относительно летного происшествия, так и не сумели своими проектами пресс-релиза удовлетворить политическую элиту. Лишь на пятый день после неоднократных запросов аргентинской и турецкой сторон о пропавшем на территории СССР самолете человечество узнало о рождении нового «героя», прервавшего полет незваных южноамериканских гостей.
Уже первые результаты журналистского расследования показали, сколь веские причины заставили руководство страны наложить табу на всякие разговоры вокруг гибели экипажа авиалайнера с позывным «ТN», который сентиментальные диспетчеры, дабы избежать фонетических ошибок в эфире, расшифровывали не иначе как «Tango November» (Танго ноября).
На мои первые запросы в отдел административных органов ЦК КПСС, Генеральный штаб и архив Министерства обороны СССР почему-то ответил заместитель главнокомандующего ВВС страны по боевой подготовке генерал-полковник авиации Борсук. Анатолий Федорович категорично отверг необходимость будоражить общественное мнение и анализировать действия авиаторов «в интересах боевой подготовки летного состава истребительных полков». Позже при личной встрече Борсук объяснит обтекаемость фраз тем, что в 1981 году он еще летал заместителем командующего минской воздушной армией, а потому не знал всех обстоятельств дела, посетует на издержки распада Советского Союза, но в конце концов признает нонсенс и обложит матом и пилота, и расчеты командных пунктов. Но это будет три года спустя. Тогда же, в начале 90-х, автору пришлось искать единомышленников среди независимых экспертов в лице зарубежных коллег и военных атташе заинтересованных государств, бывших военачальников, расследовавших катастрофу в безоблачном небе Армении. И расчет на простое человеческое участие оправдал себя полностью.
Кто заказывал музыку
Чтобы сполна оценить серьезность исследуемого вопроса, надо, видимо, вспомнить некоторые аспекты международной жизни начала восьмидесятых прошлого века. Тогда эмбарго США на поставки оружия режиму Аятоллы Хомейни заставило последнего через третьи страны заключить ряд закулисных сделок, дабы восполнить дефицит военной техники и вооружения, амуниции и боеприпасов. Иногда посредниками выступали даже физические лица, как это было и в нашей истории.
Репортерам из лондонской газеты «Санди Таймс» хватило двух дней, чтобы выйти на Стюарта Мак-Кафферти. 38-летний шотландец, дружелюбный атлет с копной темных волос и роскошной бородой, был нанят для доставки оружия американского производства из Тель-Авива в Тегеран, не зная, что тем самым уже обречен стать одной из жертв аферы сильных мира сего. Да, именно он разделил скорбную участь экипажа-нарушителя в небе Закавказья.
Связи этого неудачника вывели вскоре на его партнера-земляка, пожелавшего остаться неизвестным для читателей. Уже зная о скорбной участи Стюарта, он тем не менее полностью оправдал данную ему в определенных кругах кличку «Ковбой», отвечая в двадцатых числах памятного июля на вопросы корреспондента: «Мы полностью осознавали риск, на который шли. И я жду своих людей из Тель-Авива, чтобы решить, как мы будем действовать дальше, ибо менять своих планов не намерен никто».
Вопреки очевидному, МИД Израиля отвергло тогда какую-либо причастность к делишкам своего официально заклятого врага - Ирана. Тот, в свою очередь, тоже открестился от всего, объясняя поднятую шумиху как попытку дискредитировать «великую революцию». Тем не менее, сведения, полученные через военный атташат одной из причастных к случившемуся инциденту стран, подтверждают, что да, действительно, указанная сделка имела место и предполагала переброску оружия на 15 млн. фунтов стерлингов посредством двенадцати полетов именно из Тель-Авива в Тегеран с промежуточной посадкой в Ларнаке (Кипр). И три партии груза, открыто поименованные как запасные части к танкам, были на момент трагедии в небе Армении доставлены, несмотря ни на что, по назначению.
Шла ли речь о комплектующих деталях и агрегатах к танкам советского производства – этот вопрос автора в Главное разведывательное управление Генштаба Вооруженных сил СССР тоже завис в воздухе и позволил поначалу выдвинуть версию о причастности Куляпина к неумышленному срыву выгоднейшего для СССР контракта. Однако бывший сослуживец, который в период службы в Афганистане выезжал в Иран для вызволения экипажа Ан-26, совершившего вынужденную посадку на иранском аэродроме «Заболь» вместо афганского «Зарандж», убедил меня в том, что далее исследовать этот вопрос нерационально. Он воочию убедился, что доля советской не только бронетехники, но и стрелкового вооружения в арсенале иранской армии до обидного мала. О том же свидетельствовали и наши офицеры, утрясавшие конфликт, связанный с ошибочным ракетно-бомбовым ударом, который нанесли наши вертолеты с территории ДРА по иракской пограничной заставе.
Сам по себе интересен вопрос о поиске средства доставки, в результате которого контрабандисты вышли на аргентинский экипаж. Вояж в некоторые страны третьего мира закончился безрезультатно. Но вот, наконец, в конце июня 1981 года Мак-Кафферти появился в Буэнос-Айресе на аэродроме Эсейса, в офисе небольшой фирмы по прокату самолетов «Transporte Aeneo Rioplatense», которая была известна далеко за пределами Аргентины как «не задающая много вопросов». Он зафрахтовал здесь видавший виды «Канадэр» модификации CL-44 (аналог нашего Ил-18) якобы для перевозки фармацевтических товаров. Расплачивался клиент, как вспомнил администратор фирмы, наличными, чем сразу расположил к себе экипаж.
Интересно, что командира воздушного судна - бывшего морского летчика в звании капитана 1 ранга Эктора Кордеро Хаурегиберри - лично знал комодоро (генерал) Армандо Элиос Буира, до недавней поры военно-воздушный и военно-морской атташе посольства Аргентины в России. По роковому стечению обстоятельств именно он нес службу оперативным дежурным в штабе ВВС Аргентины в ночь с 18 на 19 июля 1981 года. Когда пришло известие о гибели друга, после увольнения в запас ставшего в короткий срок состоятельным владельцем обширного ранчо и летавшего исключительно ради острых ощущений, будущий дипломат долго не мог прийти в себя. Узнав о версии Куляпина, господин Буира был категоричен: нет, не могли его соотечественники проигнорировать требование летчика-перехватчика о посадке. И армейская привычка Эктора строго следовать приказам тому гарантом, и его национальная педантичность...
Однако не будем забегать вперед. Увы, предыстория воздушного тарана в Закавказье хотя и небезынтересна, но тогда никак не пролила свет на причины, предопределившие трагедию. Ясно стало лишь одно: советской стороной был сбит транспортный самолет, далеко не случайно оказавшийся
в воздушном пространстве Советского Союза. Почему «не случайно»? Да потому, что авиадиспетчеры в Анкаре, когда уже примелькавшийся им борт с позывным «TN» возвращался в очередной раз из Тегерана и пролетал над северной Турцией, вдруг с изумлением увидели, как контролируемая ими на экране радара отметка резко изменила курс и в режиме полного радиомолчания пошла к границе Советского Союза. Пошла упрямо, неумолимо и… обреченно.
Такой маневр не объяснишь ошибкой в пилотировании или штурманских расчетах. Подобным образом опытные летчики идут на вынужденную посадку к ближайшему аэродрому. Не иначе. И тут, я думаю, пришла пора послушать самого Куляпина, благо он во здравии, живет в столице и пусть не часто, но бывает в Центральном музее Вооруженных Сил, где один из стендов занимает его портрет с Указом Президиума Верховного Совета СССР о награждении.
Вот его рассказ, адресованный слушателям военной академии по прошествии десяти лет после случившегося, то есть более тридцати лет назад. Следует заметить, что приведенный ниже монолог во многом дублирует первичный отчет пилота в адрес государственной комиссии, приступившей к расследованию обстоятельств скандального инцидента.
«Истребитель Су-15ТМ мне жаль до сих пор!..»
- 18 июля 1981 года я нес боевое дежурство в составе пары усиления. Вылет по тревоге командира звена и его ведомого поначалу воспринял как учебную вводную. Однако вскоре по переговорам в эфире понял, что в воздухе мои сослуживцы ведут перехват реальной цели. Поэтому, когда подошел мой черед, очень волновался.
Поначалу, после взлета с аэродрома под грузинским селением Марнеули, был уверен, что меня в любом случае подстрахуют другие истребители или расчеты зенитно-ракетных комплексов. Но с набором высоты понял: близость государственной границы и явная нерешительность офицеров боевого управления не дают мне права на ошибку.
Повод для волнений был серьезный. Первая пара истребителей, на форсаже исчерпав лимит времени полета по топливу, сорвала выполнение задания и возвращалась ни с чем. Вот почему сразу после старта я вопреки правилам решил без команды включить радиоэлектронный прицел и вывести двигатели на экономичный режим. Моя предусмотрительность, как выяснилось вскоре, была не напрасной.
Транспортный самолет я обнаружил визуально в самый последний момент, когда он едва не оказался внизу и сзади. На скорости, близкой к скорости сваливания (минимально допустимой для моей машины), я занял позицию в задней полусфере нарушителя. И вновь вынужден был нарушить инструкции, выполняя приказ земли о принуждении к посадке. Так, на свой страх и риск я проигнорировал рекомендации командного пункта о подаче эволюциями крыльев обязательных в таких случаях сигналов о возможных опасных последствиях их противоправных действий и неподчинения в воздушном пространстве Советского Союза. Ведь для этого следовало занять эшелон впереди противника и самому стать доступной мишенью.
Обидно, но в горячке боя я не сумел определить по требованию КП государственную принадлежность самолета-нарушителя, хотя символика на хвостовом оперении была яркой и четкой.
Впрочем, даже на размышления времени не оставалось. Мои доклады о попытке нарушителя прорваться к границе вынудили КП решиться на приказ об уничтожении цели. Только тараном я мог выполнить поставленную боевую задачу, так как времени на увеличение дистанции до расстояния безопасного пуска ракет дальнего боя Р-98М (класса «воздух-воздух») не оставалось. Вот когда пригодились расчеты, теоретические занятия по разбору первого воздушного тарана на реактивном самолете, завершившегося, напомню, гибелью исполнителя.
Первый удар - фюзеляжем по крылу - сорвался. Зато вторично я шел на сближение уверенно. Удар своим фюзеляжем по стабилизатору нарушителя снизу не мог не прервать преступный полет. В тот же миг, как и замышлял, я катапультировался. Теперь жалею: истребитель, наверное, можно было спасти.
Да, вот еще что. При раскрытии парашюта из-за динамического удара потерял левый ботинок - забыл зашнуровать перед взлетом. Так и приземлился – босым на одну ногу! Только погасил шелковый купол, автоматически глянул на часы: 15.20, время московское.
(продожение следует)
