Чип-тюнинг может давать выдающиеся результата с точки зрения экономии топлива. Но! Это не панацея, мы можем только помочь.
Экотюнинг - это только катализатор, который помогает водителю знающему алгоритм экономичной езды экономить топливо!
Алгоритм экономичной езды - основные составляющие:
- Оптимальное давление в шинах
- Прогнозирование - избегание ненужных ускорений и "рваного" режима езды
- Осознание момента когда электроника помогает, а когда мешает.
- Эффективное использование диапазона оборотов максимального крутящего момента сообразно выбранной передаче
- Движение в подъем, использование инерции.
Оптимальное давление в шинах
Выбор оптимального давления дает безопасность движения и максимальный ресурс покрышки и основывается не только на рекомендации завода-изготовителя, но и на рекомендации производителя шин, обращайте внимание также и на информацию, указанную на боковине шины!
Давление проверяется манометром, на "холодном" колесе, до начала движения. Визуально не то что пол-атмосферы и атмосферу не увидеть.
Падение давления на 30% вдвое снижает ресурс колеса!
Падение давления на 20% уменьшает ресурс колеса на треть, увеличивается сопротивление качению, что ведет к перерасходу 0,5 литра топлива на 100 км пробега. Внимание - одного колеса! Я не видел чтоб на всей сцепке были слабо накаченные колеса, но теоретически это около 5-6 литров.
Поэтому, очень важно, иметь точный манометр, именно прибор, а не бесполезная поделка со "стеклышком и стрелашкой" - это стоит дешевле, чем недоиспользованный ресурс покрышки и перерасходованное топливо.
Превышение давления (лучшее - враг хорошего) дает неравномерный износ протектора в его центральной части. Например превышение давления на 20% от оптимального сокращает ресурс на те же самые 20%
Есть мнение что повышение давления - это хорошо, уменьшается пятно контакта с дорогой, сопротивление качению тоже уменьшается, но при этом сильно увеличивается износ при торможении, пятно контакта ведь меньше!
Избегание ненужных ускорений и "рваного" режима езды
Законы физики едины для любой точки земного шара, тепловая энергия от сгоревшего топлива переходит в кинетическую энергию движущегося автомобиля (конечно с потерями). Кинетическую энергию движущегося автомобиля выгоднее поддерживать, чем набирать заново, если прогнозировать ситуацию и пореже или не так интенсивно тормозить, чтоб потом не набирать энергию, заново сжигая топливо.
В любой диагностической программе любой иномарки можно сделать отчет, по количеству пройденных километров на каждой передаче. Чем быстрее осуществляется переход на высшие передачи тем лучше. Это очевидно, чем меньше обороты, т.е. количество возвратно-поступательных движений поршня, тем лучше.
Опытный водитель аккуратно пользуется педалью газа, если для поддержания скорости достаточно немного придавить педаль, нет никакого смыла нажимать ее до упора, бессмысленно сокращать дистанцию до впереди идущего автомобиля, чтоб через 100 метров остановиться на светофоре. Ненужные разгоны, сразу после которых идет торможение, троганье с пробуксовками, рывки - это и перерасход, и ускоренный износ элементов трансмиссии и колесных тормозов. Выдерживание дистанции до впереди идущего автомобиля, дает время на принятие решения и предусмотрение его действий для сохранения своей кинетической энергии, возможно это, например, позволит перестроиться и не оттормаживаться вслед за ним.
Главное для экономичного вождения – избегать ненужных ускорений.
Осознание момента когда электроника помогает, а когда мешает.
Чем современнее автомобиль, тем более будет отточена логика переключения передач. На роботизированной коробке при движении на круиз-контроле в подъем, бывают ситуации когда автомат не переключает, а двигатель уходит диапазон менее благоприятных оборотов. Имеет место быть круиз контроль и темпомат. Темпомат - ограничение максимальной скорости, круиз-контроль поддержание заданной скорости. На не самых современных автомобилях темпомат приносит больше пользы с точки зрения экономии топлива. На современных автомобилях, особенно когда круиз-контроль адаптивный, помощь водителя при переключении не требуется.
Эффективное использование диапазона оборотов максимального крутящего момента сообразно выбранной передаче
Крутящий момент - это основной момент, который нас интересует с точки зрения влияния на динамику на дизеле.
Политика продаж новых грузовых машин на сегодняшний день подразумевает бесплатное обучение водителя, обычно один водитель на одну машину учится бесплатно, за второго надо уже платить. У каждой марки есть нюансы и особенности, свои рекомендации по схеме переключения передач. Но в общем одно переключение на заданной скорости это изменение около 200 оборотов коленвала. Надо стремится не выходить из зеленой зоны по тахографу, следить за оборотами и вовремя переключаться.
У некоторых производителей, например Scania, есть технологии, позволяющие отслеживать манеру движения водителя в режиме реального времени, и специалисты дают рекомендации и корректировки, и это реально работает
Движение в подъем, использование инерции.
Нужна эффективная методика преодоления подъемов. Стандартная ситуация. Вы идете на 8 повышенной, обороты 1250, как только вы понимает что скорость будет снижаться и обороты будут падать, бесполезно продолжать движение на выбранной передаче, надо, например (все зависит от условий движения) произвести переключение, вниз на 7 повышенную, что добавит около 200 оборотов и позволит выйти на оптимальное соотношение мощности и крутящего момента, скорость останется прежней, а заливать двигатель топливом мы не будем. Важен баланс, проходить весь подъем на низкой передаче с оборотами 2000 тоже нет никакого смысла.
ИМЕННО В ДАННОМ СЛУЧАЕ ЧИП-ТЮНИНГ - ЭТО КАТАЛИЗАТОР МЕХАНИЗМА ЭКОНОМИИ ТОПЛИВА. Грамотный водитель, использующий алгоритм экономии топлива, получая настроенный двигатель, более эффективно использует преимущества возросшего крутящего момента в зеленой зоне тахометра. Физика простая, например, двигатель проектируется производителем на 460 л.с., а потом задушивается до 420 л.с, поэтому, если восстановить его мощность до значения 460 л.с., то можно добиться более эффективного использования крутящего момента и экономии топлива. Если начать править карты и добавлять топливо, то мощность можно поднять еще, но экономии топлива уже не будет.
P.S. "Хитрые" неисправности
Всем понятно, что есть явные неисправности, провоцирующие высокий расход: отсутствие компрессии, неисправность топливной системы, забитый воздушный фильтр, проблемы с турбиной, проблемы с горным тормозом, нарушенные углы установки колес, спущенные шины, утечки воздуха (машина должна стоять без падения давления 15 часов), аэродинамика и прочее, прочее, прочее.
Но, еще раз хочу заострить внимание, очень важен базовый основополагающий принцип работы современного ДВС - охлаждение двигателя топливом, т.е. если упрощенно - капельки не до конца сгоревшего топлива испаряясь - охлаждают. Состав смеси, бедная/богатая зависит от температуры отработанных газов.
1. Механизм охлаждения двигателя топливом перестает работать если температура впускного воздуха достигает 60 градусов! Ему хорошо только когда на впуске температура комнатная, т.е. около 20 градусов. Если по какой то причине (проблемы с EGR, DPF или с интрекулером или еще чем-то) температура на впуске станет 40 градусов, то никаких ошибок не будет, а расход топлива будет высокий
2. Переобогащенная смесь - следствие чрезмерно горячего катализатора. Причина может быть в неисправной топливной системе, забитом катализаторе или в "кривом" отключении экологии (и программные решения попадаются плохие и эмуляторы тоже попадаются плохие). Я сталкивался с ситуациями, когда отключение механизма прожига сажевого фильтра некие "коллеги" осуществляли за счет эмуляции карт температуры отработанных газов. Т.е. в катализаторе по мониторингу всегда было 800 градусов, очень хорошо, прожиг никогда не запускался, да вот только смесь была жутко богатая, двигатель охлаждался топливом, после исправления ошибки расход упал на 15 литров. Надо отдать должное, такие ситуации очень редкие
3. Бедная смесь. Наиболее частя причина - "заморозка" катализатора. Т.е. "кривое" отключение экологии. Тут логика проста, если показать холодный катализатор, то не начинается впрыск мочевины, т.е. это и эмуляторы такие есть, и прошивки такие "кривые" (эмуляция карт температуры отработанных газов). К сожалению подобные ситуации сплошь и рядом, очень часто с ними приходится сталкиваться, потому-что это проще всего. Недостаток таких решений - бедная смесь, плохая тяга мотора, возросший до 20% расход топлива по причине неэффективного использования зеленой зоны оборотов, частых переключений, длительного движения с повышенными оборотами.
