Сейчас мы с вами немного поговорим про станцию «Народное Ополчение». Почему она находится там, где она есть? Почему для её строительства пришлось снести 4 дома — две пятиэтажки и две девятиэтажки? И в чем сложности выбора трассировки новой линии метро?
При проектировании районов любого крупного города сразу закладывается возможность его расширения. Это так называемые технические зоны. Для метро, для дорог, для какого-нибудь коллектора или любого другого объекта (и даже для шахты метродва).
Проектировщикам уже сейчас приходится учитывать то, что будет потом. А это «потом» может наступить и через 50 лет. Естественно, это касается и строительства метрополитена, когда такая стройка вносит изменения в привычную жизнь в районе на несколько лет. Особенно это было актуально раньше, когда перегоны строились открытым способом .
Сейчас, когда перегоны в основном идут щитами, а станции строятся в открытых котлованах, стало проще. Нет такого отчуждения земель для строительства, меньше неудобства для жителей. Но все равно, посадить станцию в нужном месте, а не на отшибе района, становится порой искусством, ведь проектировщикам необходимо учесть множество факторов.
Но иногда планы метростроения меняются. Собственно, никто раньше не мог предположить, что у нас будет Большая Кольцевая линия и её трассировку придется вести по уже давно обустроенным районам.
Конечно, БКЛ появилась еще в генплане Москвы в 1971 году, но нынешняя версия местами очень сильно отличается.
Где не было возможности посадить станции в котлованах — ушли на глубину. Как на станциях «Савёловская», «Марьина роща» и «Рижская». А вот где есть возможность — строим открытым способом, так как это в разы дешевле, чем строить закрытым.
Нешуточный скандал разгорелся в в 2018 году районе проспекта Маршала Жукова, где находится станция «Народное Ополчение». Дело в том, что там нет технической зоны для строительства метрополитена. Вообще, западный участок БКЛ оказался очень сложным для проектирования.
Отвратительная геология, отсутствие технических зон, районы с плотной застройкой, куча предприятий и больниц.
Например, на участке между станциями «Мнёвники» — «Народное Ополчение» изначально рассматривали аж девять вариантов трассировок. В финал вышли четыре, из которых одна была, после недолгого обсуждения принята к реализации. Так как, на первый взгляд, казалось, что это очень удобный вариант. Но не все оказалось таким простым, как хотелось бы.
После детальной проработки, принятый вариант был отвергнут. И в результате приняли совершенно другой, который предусматривает снос четырех жилых домов. Двух одноподъездных девятиэтажек и двух хрущевок.
Собственно, на яндекс-панорамах мы видим как раз три дома. Четвертый (пятиэтажка) находится слева, за деревьями. Их адреса:
— проспект маршала Жукова, д. 18
— проспект маршала Жукова, д. 20, корп. 1,
— проспект маршала Жукова, д. 22, корп. 1,
— проспект маршала Жукова, д. 22, корп. 2.
Я попробую вам рассказать, почему был принят именно такой вариант, который на первый взгляд кажется очень неудобным, а более простой — отвергнут.
Скандал разгорелся вокруг сносов домов, условий переезда и компенсаций. Но так как эта задача уже решена, но мы с вами поговорим именно о метро — почему для строительства новой станции надо снести четыре жилых дома?
На схеме представлены все четыре финальных варианта трассировки этого участка. Первоначально был выбран первый — желтый на схеме.
Казалось бы, все хорошо. Дома не сносятся, линия идет под районом на глубине и даже есть место под станцию. Правда для этого надо вырубить сквер и демонтировать памятник ополченцам. Собственно, я выше уже написал, что этот участок проектировали три года. Это была, по сути, научная работа, чтобы выбрать наиболее благоприятный вариант.
На следующей схеме (большой формат) показан первый вариант (тут он стал зеленым) и синий, который в итоге реализовали.
По мере проработки первого варианта вылезли некоторые обстоятельства:
— Несмотря на то, что линия проходит под домами, а в зону влияния попадает 38 зданий, из которых 24 — жилых. Прогнозируемая величина осадков больше нормы в 3–4 раза. Это влечет дополнительные работы по укреплению фундаментов уже построенных домов. Причем, очень большие и затратные работы.
— Более 40% трассы состоит из кривых радиуса 300 метров, что снижает среднюю эксплуатационную скорость и требует дополнительных затрат при эксплуатации.
Конечно, есть и плюсы:
— Наличие градостроительной документации. Можно было сразу начинать работы.
— Небольшие объемы и сроки освобождения строительных площадок.
— Трасса не проходит под шлюзом № 9.
Хотелось бы подробнее остановиться, почему же щитовая проходка затрагивает построенные дома. Собственно, посмотрите на геологический разрез.
Мощнейший пласт плывунов до глубины 40 метров. Опускать станцию ниже — уже не имеет смысла. Переходить на закрытый способ — не вариант (об этом ниже). Плюс любое увеличение глубины вызывает ограничения по предельным уклонам, что так же потребует дополнительных расходов на эксплуатацию.
Я не буду рассматривать варианты № 2 и3 с первой схемы — они не прошли в итоге. А вот вариант № 4 получился весьма интересным. Кстати, по всем трём вариантам, так или иначе, что-нибудь да сносится. Но в любом случае, снести четыре дома оказалось сильно выгоднее, чем укреплять фундаменты у 38 домов.
Так же все три варианта (со второго по четвертый) потребуют перекладки коммуникаций, перекрытия проспекта Жукова с устройством объездных путей, строительства венткамер и сооружений метро под дорогой и частично закрытым способом.
Во всех четырех вариантах, перспективная станция Рублево-Архангельской линии будет глубокого заложения. Для нее просто нет места.
И еще развязка Жукова и Ополчения. Когда ее строили, БКЛ не было даже в проекте, и там нет места между опор, чтобы провести тоннели (там оставили место для техзоны Рублёво-Архангельской линии). В итоге нашли два варианта, которые можно реализовать.
Собственно вариант, который был принят на схеме.
Как видите, в зону влияния попадает только два объекта. Шлюз и дом на набережной. Еще четыре дома просто сносят, освобождая место под станцию.
Минусы у этого проекта тоже есть:
— снос зданий.
— Строительство притоннельных сооружений под проспектом Маршала Жукова.
— Трасса проходит под шлюзом.
Плюсы:
— Трасса не затрагивает опоры эстакады.
— стоимость строительства дешевле, даже с учетом отселения и сноса домов.
— Трассы короче на 900 метров первого варианта.
Обратите внимание, как два тоннеля проходят между опор — друг над другом. Это был один из первых вариантов трассировки трассы между опор. Но, от него в итоге отказались. Сложная геология, плывуны, минимальное расстояние между обделкой и сваями — все это привело к тому, что потребовались бы серьезные работы по усилению грунта под фундаментами опор и закрытие эстакады на период проходки.
А расположение двух тоннелей друг над другом в плывуне могло привести к тому, что они могли попасть в резонанс от вибрации поездов. А свой размыв нам тут не нужен. Поэтому в итоге утвердили вариант, который я показывал в самом начале (где зеленый старый и синий новый).
Также по новой трассе сильно лучше геология. Вернее, как сказали, она тут наименее плохая. Три дома попадают в котлован станции, которую нельзя расположить под проспектом Маршала Жукова, так как под него в свое время убрали все коммуникации. И некоторые (какой-то магистральный теплоколлектор) перенести не представляется возможным. А четвертый дом сносится из-за того, что нужна большая площадка для складирования материалов, устройства душкомбината и других подсобных объектов.
А что же с глубоким заложением, спросите вы? Конечно, его рассматривали, но... Сейчас лоток станции «Народное Ополчение» опирается на известняк, который тут поднимается наверх — глубина котлована будет около 30 метров. Если опускаться ниже, то принципиальной разницы мы не получим — и на 60 метрах будет известняк.
Но опускание одной станции на 60 метров приведет к тому, что следующие две станции — станут так же глубокими, так как не получится уложиться в допустимый уклон 43 тысячных и поднять тоннели к Мнёвникам. И у нас получается еще одна глубокая станция в пойме, где вообще ничего нет. Ну и цена вопроса... Это приведет к увеличению бюджета стройки минимум на 9 миллиардов рублей.
И это только самый краешек того айсберга, который приходится решать при проектировании метрополитена в условиях плотной городской застройки. И не всегда, казалось бы, простое решение — выгоднее.
Хотя расположение станции по первому варианту — в сквере было бы более логичным и правильным. Но увы, не получилось.
А вот что для меня осталось загадкой, так это почему станция «Народное Ополчение» находится на проспекте Маршала Жукова?!