Год назад начались первые существенные ограничения, связанные с пандемией коронавирусной инфекции. Были перекрыты границы, всплыли старые способы заработка, остававшиеся только на далёких северных рейсах. Какие-то авиакомпании выросли, другие серьёзно просели. Кто-то заземлил часть флота, а кто-то набрал новых самолётов. Однозначно только пока то, что авиация в стране никогда не будет больше той, какая она была в 2019 году.
Не так много лет, которые знаменовали собой смену эпох в отечественной авиации. Если в советское время эти годы были привязаны к началу эксплуатации новых типов самолётов, как правило, магистральных, то сейчас авиация стала рыночной, а следовательно, больше привязана к экономике страны. Если мы посмотрим на эти годы – то увидим негативные тренды во всей экономике. Авиакомпании лишь дружно реагировали в надежде остаться на плаву. Сейчас уже не осталось авантюристов и любителей. Каждая авиакомпания это серьезное предприятие с огромный количеством профессионалов, богатой историей и людьми на руководящих постах, обладающих качествами и знаниями, недоступными для простых людей. Я как топ-менеджер вылетел из этой категории 6 лет назад, но благодаря тому, что был в чём-то профессионалом – смог остаться как специалист, а позже небольшой руководитель, но очень небольшого подразделения.
Предлагаю перед тем, как оценить результаты 2020 года, немного углубиться в историю и посмотреть на другие знаменательные годы в истории авиации Российской Федерации:
- 1991 год – начало авиации Российской Федерации, появление частных авиакомпаний, выход объединённых авиакомпаний из состава Аэрофлота, приватизация авиакомпаний, появление первых международных рейсов;
- 1998 год – дефолт, девальвация, снижение количества зарубежных самолётов, снижение пассажиропотока, уход с рынка многих перевозчиков;
- 2008 год – мировой экономический кризис, одновременное банкротство 8 крупнейших эксплуатантов отечественной техники, вывод из эксплуатации советских самолётов из парка крупнейших перевозчиков;
- 2011 год – не такой уже и водораздел, но случилось достаточно эпохальное событие – катастрофа хоккейного клуба Локомотив и банкротство Континента привела к ограничению минимального количества самолётов в парке авиакомпании. Для самолётов вместимостью более 50 кресел – не менее 8 одновременно, что стало запретительной мерой для создания новых перевозчиков и закрытию большого количества старых;
- 2015 год – банкротство Трансаэро, обнуление комиссионного вознаграждения АВС, создание Победы, постепенное снижение сервиса и уход в сторону кастомизации услуг, окончание передела туристического рынка в пользу нескольких туроператоров.
Теперь оценим последствия пандемии 2020 года.
Перераспределение международных и внутренних пассажиропотоков.
Международных рейсов с апреля по август не было, за исключением вывозных и грузовых. По России число рейсов тоже значительно снизилось – сказались внутренние ограничения и ввод режима самоизоляции. Однако летом стал восстанавливаться туризм. Поначалу только внутренний – пассажирам хотелось на море, стало большое количество рейсов в Крым и Краснодарский край. Однако инфраструктура отечественных курортов не соответствует во многом инфраструктуре курортов стран, специализирующихся на отдыхе. Черное море достаточно прохладное по сравнению даже со Средиземным, не говоря о Красном. Отелей, обладающих собственным пляжем, у нас нет по законодательству. Однако, даже с первой линией у нас значительные сложности. All -inclusive и шведские столы имеются в немногих отелях, но там цена за сутки превышает цену аналогичных отелей в Израиле и ОАЭ, не говоря о Турции. Аквапарки не способны вместить значительное число туристов, как и многие другие объекты курортной инфраструктуры. До 2020 года у нас отсутствовало понятие пакетных туров во внутреннем туризме, не говоря о групповом трансфере. Бомбилы-таксисты, конечно, ещё остались. Но трансфер и туристические чартеры на внутренних рейсах массово появились именно летом 2020 года. Наперебой продавали путёвки Корал, Библио-глобус, Пегас. В проигрыше остались те, кто не поменял профиль на отечественный юг и заземлил половину парка.
Следствием этого перераспределения стало следующее.
Снижение значения трансфера в Московском авиаузле.
Авиакомпании дружно стали обрабатывать южные направления, рейсы появились из каждого аэропорта, откуда выполнялись туристические чартеры, то есть, почти из каждого. Государство помогало авиакомпаниям расширив программу субсидирования. Субсидировали и сами регионы. Но меньше всего доставалось Москве – рейсам в/из Москвы не положены субсидии (за исключением Дальнего Востока). Рейсов по югам не стало значительно больше по сравнению с предыдущими периодами. Трансферный поток на рейсах в Крым и Краснодарский край упал до минимума, оставшись в основном с дальневосточных рейсов. Следствием подобного стало то, что основные перевозчики Московского авиаузла ушли напрямую в регионы. Например, недавно писал, что Сибирь реанимирует А-319 для полётов из курортных городов Юга (Симферополь, Анапа, Сочи, Геленджик) в Иваново, Курган, Псков и Липецк.
Даже Россия и Победа, как участники группы Аэрофлот выполняют многочисленные рейсы из регионов. Россия – для Библио-Глобуса, что впрочем было и до пандемии, а Победа увеличила число прямых рейсов в обход Москвы. Сам Аэрофлот, наоборот, закрыл планы создания региональных хабов (в принципе, оно относительно верно – сейчас хабы теряют значение из-за большого количества прямых рейсов, это общемировой тренд, в Европе и США это началось благодаря лоукостерам). Но в Калининграде, Екатеринбурге и Красноярске их самолёты можно было увидеть всё равно, правда, стоящими одиноко в консервации. Но сейчас планируется и ими, пусть и с опозданием, разместить часть парка в Петербурге, выполнять часть туристических чартеров в Турцию из регионов. Но по-прежнему в планах снизить количество внутренних рейсов в пользу международки, которая будет восстанавливаться лет 5, а в нынешнюю эпоху протекционизма и торговых войн с санкциями может быть и вообще полностью не восстановится. Командировки стали заменять зум-конференции, удалёнка вошла в наш быт, поэтому во всём мире и так тренд на снижение перелётов. А вообще сокращение международных и внутренних рейсов привело ещё к одному тренду.
Популярность грузовых рейсов.
До 2020 года в пассажирском Боинге-777, выполняющем рейс из КНР в Москву, кроме пассажиров и их багажа находилось около 8 больших паллет и десятка контейнеров с грузом и почтой, то есть около 15-20 тонн дополнительной коммерческой загрузки. Перевозить на пассажирском самолёте дешевле, чем на грузовом, так как на пассажирском самолёте груз это всего лишь дополнительный приятный заработок, а на грузовом самолёте груз – основа для рейса. А в случае с КНР загрузка однонаправленная, туда самолётом мало что можно привезти, поэтому тариф на груз оттуда должен окупать рейс самолёта туда и обратно. Многие совмещают рейсы в кольцо – Москва – Дальний Восток – КНР – Москва. Чтобы загрузить два плеча, а пустое плечо сделать совсем коротким. Но уход с линий пассажирских рейсов оставил эти сотни тонн груза и почты пылиться на складах. Плюс возникла необходимость в перевозке произведённых масок и перчаток, иных медикаментов, костюмов и очков для врачей, что только нагрузило имеющийся грузовой парк. На помощь пришла смекалка. Раньше мы в самолётах Ан-24/26 и Як-40, когда было мало пассажиров, часть груза размещали прямо в салоне на креслах, швартуя сетками по спинкам. Когда я это рассказывал коллегам в Шереметьево мне не верили. Однако, в прошлом году это стало мировым трендом. Я постоянно вижу ленточные транспортеры у пассажирских дверей самолёта, по которым выгружается груз из салонов. В этом плане Аэрофлот и Россия выглядят лучше всех – они сохранили слоты и назначения в основные направления, возя груз в салоне. Так же поступал и Роял Флайт, какое-то время так делал и Нордвинд, но впоследствии смог диверсифицировать сеть так, что смог обойтись и без этого. Уральские авиалинии использовали для этого узкофюзеляжный флот. В общем, все авиакомпании постарались, у всех получилось. Причём тренд на перевозку грузов стал настолько мощным, что Сибирь взяла чисто грузовой Боинг-737, правда, летает на нём пока только в Норильск и Якутск.
Снижение сервиса и кастомизация.
В целях сокращения расходов сервис даже у премиальных перевозчиков претерпел изменения. Теперь на коротких рейсах Аэрофлот больше не нальёт сок и не даст сэндвич. У ЮтЭйра и Нордвинда появилась новая услуга «Дополнительная ручная кладь», чтобы была возможность взять в салон обычный cabin -size чемоданчик. А авиакомпаний без безбагажных тарифов не осталось вовсе. При этом многие багажные тарифы предполагают только 10 кг багажа. Платный выбор мест теперь у всех, за исключением возможности у Аэрофлота выбрать бесплатно место при онлайн-регистрации. Ну и в пакетных тарифах (включающих багаж), как правило есть возможность выбора места. Платное меню на борту есть не у всех, да и вообще питание необходимо предзаказывать, но и это есть не у всех.
Выросло значение Сухих Суперджетов.
Понятное дело, что государство даёт определённые преференции тем, кто хочет получить субсидии, летая на Сухих, что льёт воду на мельницу Редов, ИрАэро, Якутии и Ангары. Но в целом тренд на перевод на прямые рейсы обнажил проблему малой населённости страны. А-320 и Боинг-737 избыточен для большинства аэропортов на рейсах не в Московские аэропорты. Летом, конечно, можно наскрести полный А-320 из Самары в Симферополь, но из соседнего Ульяновска или Саранска это уже проблематичнее. А в случае с регионами при передаче парка Сухих в Россию и ухода Аэрофлота выяснилось, что на Сухих можно отлично летать даже в миллионные Челябинск и Нижний Новгород, не говоря про Белгород, Нижнекамск и Магнитогорск. Для парка Сухих в прошлом году был звёздный час – он простаивал намного меньше Эрбасов и Боингов в силу своей размерности. Плюс появление базы Редов в Екатеринбурге на 4 пока Сухих.
Приход магистральных перевозчиков в небольшие города.
В целях наполнения доли трансфера и для занятости авиапарка Аэрофлот пришёл на рейсы в Пензу и Ярославль. Сибирь давно летает в Липецк. В ближайшее время в сеть основных перевозчиков могут попасть Тамбов, Иваново, Курск, Псков. Раньше в эти города летали небольшие перевозчики вроде Руслайна, либо редкие рейсы ЮтЭйра на АТРах. Но сейчас началась экспансия в регионы. Посмотрим на сохранение тренда в 2021 году, но всё к этому идёт. Пусть не Аэрофлот, но хотя бы Россия.
Резюмирую. 2020 год обозначил некоторые тренды, которые казались немыслимыми десять лет назад: уход в регионы, прямые рейсы в регионах, отечественный парк в небе, груз салоне Боингов-777 Аэрофлота. Поэтому, коллеги, которые остались работать в авиакомпаниях – адаптируйтесь, вы профи, мы смотрим на вас, а также стараемся помогать, что есть сил.
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/154613.html
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.
